Napad na konkurenciju nužan je proizvođačima automobila. Ali ubijanje vlastitog proizvoda pogrešno je streljivo. Koliko god oštro bilo. Jer to je bio Renault 14. U osnovi, ova namjeravana alternativa VW Golfu bila je obećavajući koncept.
Pun života
Prijateljski hatchback imao je nekoliko stvari koje sigurno nisu bile standardne za njegovu klasu 1976., godine kada je predstavljena. Renault 14 bio je veći i prostraniji, a izgledao je i puno živahnije od smrtno ozbiljnog Nijemca s kojim se morao obračunati. Potonji je samo htio biti najbolji. Renault 14 naravno također, ali Francuzu je nedostajala tipična teutonska upornost i građa da bi bio zajamčen uspjeh. To se nije dogodilo.
La Poire
Renault 14 sam po sebi nije bio samo krivac za to. Prodavci su zamislili sjajnu ideju promoviranja 14 u obliku kruške. La Poire. Ideja... Mora da je lansirana nakon obilnog ručka s puno vina, jer je neceremonijalno pogođena. Sljedećeg dana nitko se nije češao po glavi, a mamurni reklamni momci i djevojke dali su se na posao sa svakakvim videima i slikama Renaulta 14. i kruška. Na plakatu je prikazana cijela obitelj, uključujući i ogromnog psa, u izdubljenoj verziji konveksnog voća s tekstom „Une poire c'est confortable“ iznad njega. I još uvijek nitko ništa nije rekao.
Imago
Sada je oblik Renaulta 14 bio karakterističan, ali svakako ne i neprivlačan. Zaškiljenim očima bilo je sasvim moguće prepoznati oblik kruške, ali se jednako dobro mogao opisati kao aerodinamičan ili klinast. Međutim, za to je bilo prekasno. Ispostavilo se da je reklamna legija s pravom slala paprene račune za kampanju i ručkove: francuska javnost od tada je Renault 14 poznavala kao vršnjaka. I očito je uspješna kampanja bila toliko skupa da su se značajne uštede morale napraviti negdje drugdje. U redu, natrag na sprječavanje hrđe. Zbog toga je tijekom vremena Renault 14 u široj javnosti ostao poznat kao trula kruška. Quelle slika.
luksuz
I otresi to. Takva lažna slika zalijepi se kao muholovka u tanku kosu. Svi plusevi i noviteti bili su zamagljeni ovom stigmom. Bio je to prvi automobil u svojoj klasi bez oluka. McPherson prednji ovjes bio je poseban u svom segmentu. Pojačanje na vratima također nije bilo uobičajeno i povećalo je pasivnu sigurnost. Udobnost je bila na visokoj razini, Renault 14 tih i prostran. Ali ne baš pouzdano. Motor je dijelio ovaj model s Peugeotom, aluminijski četverocilindrični blok od 1218 cc ležao je pod kutom od 72° unazad ispod haube i povremeno odbijao servis. Radeći, agregat je isporučivao 57 KS na prednje kotače. Ne mnogo, ali ne tako oskudno kao standardna oprema ovog Renaulta 14 L. L je ovdje prilično eufemistički označavao luksuz.
facelift
Ova osnovna verzija imala je samo potrebne zalihe na brodu, nedostajali su čak i nasloni za glavu. Sjeu je morao potjecati iz luksuznijih verzija TL i GTL. Kasnija verzija TS također je bila snažnija; korištenjem dvostrukog rasplinjača ovaj je sportaš na prednje kotače isporučio 71 KS. Tijekom karijere kapacitet je povećan na 1360 ccm, a 1980. uslijedio je facelifting u kojem su pokazivači smjera premješteni s branika na mjesto uz prednja svjetla kao najupečatljivija promjena. Renault 14 također je postajao sve luksuzniji sa stvarima poput središnjeg zaključavanja, električnih prozora sprijeda i halogenih svjetala. Ogromni sklopivi krov također je bio dostupan kao opcija, découvrable. S ovim potpuno otvorenim i cijelom obitelji na brodu, plakat s izdubljenom kruškom odjednom je oživio.
milijun
Živahniji od same karijere ovog ljupkog Renaulta 14, u svakom slučaju. U šest godina izgrađeno je nešto manje od milijun 14-ica. Zbog njegove pouzdanosti i problema s hrđom, gotovo da nije preostala nijedna kopija automobila koja je imala mnogo više za ponuditi od te ušljive slike. 14 je sigurno imalo potencijala, ali sve je išlo u obliku kruške.
Pročitajte također:
- Renault Fuego. Ostao je tinjajući
- Renault 15 i Renault 17. Prekrasni kupei iz Sandouvillea sedamdesetih
- De Renault Espace: od MPV-a do crossovera
- Renault 10, simpatičan klasik
- Renaultova zaboravljena generacija
Lijep je ovaj članak o Renaultu 14! Imam i ja jednu, žutu kao iz prvih brošura.
Ovaj automobil je zaslužio više uspjeha. Na autocesti se vozi u relativnoj tišini 100 km na sat. Vrlo različit od Renaulta 5 ili VW Golfa iz tog vremena.
Zastupnici Renaulta slabo su se zanimali za 'Peugeot' tehnologiju, a čak i sada ima Renault entuzijasta koji je ne vide kao pravi Renault ;-). No, on je logičan nastavak koncepta R5, sa štitastim odbojnicima i zaobljenim rubovima karoserije.
Pozdrav Edvine, to je posebna žuta 14 iz prve faze. Je li to originalni nizozemski auto?
Pozdrav Henk, da, originalni nizozemski iz 1978. Postoji samo oko 10 R14 s tehničkim pregledom u Nizozemskoj, mislio sam da još uvijek postoje dva originalna faza 1. Ja sam svoj našao prije 6 godina. Sada znam većinu 14 u NL, pitam se znam li i tvoju...
To je posebno. Je li ona na prodaju?
Moj ima belgijsku tablicu, znam tri-četiri čovjeka koji također imaju 14.
Imaš li sliku svojih 14?
Henkp1@hotmail.com
Pozdrav Edwine, to je lijepo, je li ona na prodaju?
Moja još uvijek ima belgijske tablice, ali znam tri ili četiri osobe s nizozemskom 14. Imate li slike svoje 14?
Možete me dobiti na henkp1 na hotmail dot com.
Postojala je i lijepa, posebna verzija: Safrane. Zahrđao je još jače od normalne verzije. Možda zato što je ta verzija izgledala lijepo i stoga privukla dodatnu vizualnu pozornost. Ali oksidirali su bolje od najboljih. Tako je oznaka Safrane postala upozorenje.
I pogodite što: marketinški odjel također je primijenio ovo ime na kasnije Renaulte. I naravno svaka hrđa je odmah pala na njega, kod mene svakako. Često sam se pitao tko je (ili jednostavno: Koji Jan Dick) smislio tu strategiju.
Renault 14 Safrane bio je akcijski model koji je isporučen 1979., automobil je bio dostupan samo u (u redu, samo ću ga označiti) 'rust brown', pogledajte drugu fotografiju. U Nizozemskoj je ostao barem jedan koji je u vrlo dobrom, originalnom stanju i da od nehrđajućeg čelika.
Mit je da bi Safrane jače hrđao od obične 14.
Godine 1992. došao je nasljednik Renaulta 25 i doista se zvao Safrane. Bio je to samo vrlo dobar i čvrst auto (da!) koji je bio dobro tretiran protiv hrđe.
Inače, dolaskom Renaulta 9 Renault je već savladao rust ghost, veliki dijelovi tog modela bili su pocinčani. Od tada je avet hrđe ionako raspršena u Renaultu, ali još uvijek ne u glavama nekih ljudi.
Faza 2 od 14 također je bila mnogo bolje zaštićena od prve faze. Još uvijek se može naći u Francuskoj.
Moj drugi auto kao student (pre MOT). Izgledalo je dobro, ali nažalost hrđa i tvrdoglavost da se više ne želi startati na prognoziranu 'kišu'..
Jednom kada je bio u pogonu, bio je lijep automobil za upravljanje. Mogao sam voziti oko 1.5 godinu i tada je kruška bila previše trula.
Marketinški stručnjaci ponekad unište više nego što biste željeli. Ako povremeno pročitate kakve gluposti bljuju. I većina ljudi još uvijek vjeruje u to. Tako je i kod Peera progutana kao slatko voće, nažalost za sliku ta kruška je ispala kisela.
Onda to bolje rade Nijemci: nekritički ulaze sve reklamne gluposti o nenadmašnoj Bubi, pristojnom Golfu (zloupotrijebljen je čak i Gran Turismo) i ID power caru.
Reklame nekih njemačkih proizvođača automobila ne nazivam marketingom, nego propagandom. I moram reći da su dobro prošli.
Budući da je motor bio postavljen unatrag u njušci i nije dolazilo u obzir da se pomakne razvodnik paljenja, bio je priličan posao prilagoditi paljenje.
Petljajte s ogledalom kako biste ispravili kontaktne točke.
Kod GS/GSA paljenje je također na nemogućem mjestu, na stražnjoj strani gornje bregaste osovine boxera (horizontalno dolje). Ali: 2 oraha su labava i imate ga u ruci. Zatim možete tiho raditi na njemu, obnoviti kontaktne točke i podesiti visinu dizanja, a nakon montaže jednostavno namjestiti vrijeme bljeskalicom okretanjem kućišta. Zategnite matice i gotovo.
Nije li to bilo tako lako u Poireu? Imalo bi smisla tako konstruirati.
djelomično prefarbano u roku od 3 mjeseca. također se ispuh pokidao u roku od godinu dana, bio je prvi poprečno plastificirani motor, uzrokujući zamor metala. također je morao zamijeniti motor u Francuskoj, s unutarnjim krugom hlađenja i samostalnim ventilatorom je pošlo po zlu. u roku od 1 godine žice trube također rastu, truba u nezaštićenom luku kotača. i još uvijek uživao voziti taj auto 4 godine.
o da, divlji nasloni za glavu, prodavačica limenki u Gerwenu pronašla je tkaninu da ih sama sašije. nisu bili lako dostupni.
Vjetrobransko staklo, koje još nije bilo zalijepljeno, iskočilo je iz utora na najmanji znak
u toj anžuvinskoj kruški bilo je toliko osnove. Bilo je dovoljno voziti se uz rubnik desnim prednjim kotačem,
To se dogodilo PRIJE nego što je auto počeo pokazivati znakove hrđe nakon 5 mjeseci.
Kako se naviknete, a ja sam jako oduševljen većinom automobila iz “La Regie”
14 je bio veliki i vrlo skup neuspjeh za Renault. Bili su ekološki prihvatljivi
cijeli auto se “potpuno raspao” u hrpi prašine. Nažalost.
Imao sam nekoliko 14-ica (jače: još uvijek imam jednu) s prilično velikom kilometražom 175.000-230.000), ali nikad nisam vidio niti čuo za to vjetrobransko staklo. Hrđa da. Nadalje, 14 nije bio ništa lošiji/bolji od ostalih automobila u to vrijeme u pogledu kvalitete.
Dobar članak, dobro je da se pažnja pridaje ovom pogrešno shvaćenom automobilu. Članak jednostavno nije u redu. Godine 1976. Golf nije bio ni blizu tako popularan i poznat kao danas, tako da 14 sigurno nije primarno bio zamišljen kao odgovor na Golf, a razvoj 14 je započeo puno prije predstavljanja Golfa. Inače, R6 je više bio direktni konkurent Golfu, pogotovo dimenzijama. A pogledajte i sličnost između R6 i Golfa. Samo 6 je iz 1968.
Nasloni za glavu zasigurno nisu bili standard na jednostavnijim verzijama 70-ih.
14TS se pojavio 1978. godine i bio je vrlo luksuzan za to vrijeme sa standardnim značajkama bez kojih su morali čak i vrlo skupi automobili, poput električnih prozora i središnjeg zaključavanja.
14 nije bio podložniji kvarovima od ostalih suvremenika, samo je automobilu jako smetao duh hrđe. 14 nije bio popularan u Renaultovim servisima, jer je bio previše za Peugeot. Nije sasvim točno, jer je motor došao iz tvornice koja je pripadala Renaultu i Peugeotu.
14 je iznutra vrlo prostran, odlično se vozi (udoban i sportski da) i jednostavno je pouzdan (osim hrđe). Istrošio sam ih oko 5, neki su mi se slupali u mladosti.
O da, 'kruška' ima manje dobru konotaciju na francuskom, kao 'magarac' na nizozemskom; nije baš pametno držati reklamnu kampanju na tome.
Moj svekar je imao ovaj auto neko vrijeme dok sam hodao. jarko žuta. Vozio je dobro, ali je užasno hrđao. A tehnički.. Sjećam se da sam jednom bio ispod jer je bio prekinut kontakt ručice s mjenjačem. Ispostavilo se da se prijenos od žarače do mjenjača sastoji od dvije suptilne šipke, koje su se ponekad olabavile...
Stažirao sam sredinom osamdesetih kod Renaultovog zastupnika. Kad se pojavio 14, prva stvar koju su mehaničari pokrenuli bila je: curenje brtvi glave Peugeotovog motora.
Sustav hlađenja koji je razvio Renault očito je također bio neadekvatan.
Jeste li ikada pomogli R14 da skine brtvu glave koja curi? Motor je uklonjen. Smješten u automobilu, doista nije bilo petljanja zbog užasno ravnog položaja ugradnje. Očito ni njemu jaka vožnja na gas nije značila puno dobro
Da se na R14 gledalo samo kao na potrošni materijal, može biti jasno iz prošlogodišnjeg članka autobilda.
Od više od 1 milijuna! primjeraka isporučeno u Njemačkoj, točno 2 su još registrirana 2021.
Prema Wikipediji, ukupno je proizvedeno 999250 primjeraka, autobild je možda malo pogriješio s brojevima isporučenim u Njemačku.