Ono što je Yamahi tako sjajno uspjelo s linijom XS 650, to je i Suzukija navelo na razmišljanje. Doista je još postojala potražnja i tržište za 'klasičnim' paralelnim blizancima nakon engleskog primjera. Samo je opće mišljenje bilo da biste bili zadovoljni s tim ... barem ne morate imati britanskog blizanca. Linija Yamaha XS 650 postala je legendarna i kultna. No ako s ponosom prijavite da posjedujete Suzuki GR (D) 650 'Tempter'. Tada je nesporazum vaš dio. O, da: Suzukijev vlastiti britanski blizanac lansiran je prekasno da bi bio uspješan.
Suzuki GRD 650 bio je napredni dizajn izveden iz GS450
Suzuki GR 650 pokretao je četverotaktni zračno hlađeni DOHC paralelni dvojac s dva ventila po cilindru. Ovaj motor je imao radilicu od 180 ° s protutežom na zupčanike i mokrim koritom. Karburatori su bili dva Mikuni CV BS36SS. Kako bi stvorio vrtlog u smjesi zrak-gorivo, Suzuki je dodao pod-usisni otvor koji povezuje venturi rasplinjača s usisnim otvorom neposredno iznad glave ventila. Suzuki je tvrdio da je to omogućilo GR 650 da radi s mršavijom mješavinom nego inače, što je poboljšalo uštedu goriva. Dva mlaza ulja dali su klipovima značajan bonus hlađenja pri većim brzinama motora.
Pametan zamašnjak
Suzuki je pametno predstavio dvostupanjski zamašnjak koji je pomoću centrifugalne spojke isključio sekundarni zamašnjak iznad 3.000 o / min, čime je učinkovito smanjena masa zamašnjaka. Namjera je bila prigušiti vibracije i omogućiti lakši start pri niskim okretajima te poboljšati odziv pri većim okretajima.
Suzuki GR 650 Tempter smatra se robusnim dvotočkašem. Krivulja performansi motora pri relativno malim brzinama omogućuje lijenu vožnju. Nema potrebe za mijenjanjem brzina kako bi motor nesmetano radio. No, prebacivanje čini pet brzina uzornim. U nedavnoj probnoj vožnji udobno dizajnirano podvozje i dobro rukovanje strojem u uskim zavojima s relativno visokim stupnjem nagiba i stabilnost vilice ocijenjeni su kao ugodni. Međutim, za razliku od britanskih primjera, Suzuki je više bio bicikl za ležerno obilaženje i krstarenje. Težina praznog vozila blizanca također je igrala ulogu u tome. Upozorenje za raspoređivanje turista bilo je da kapacitet spremnika nije bio velik.
Suzuki GR 650 prodan je u dvije razine opreme
GR 650D i GR 650X. GR 650X došao je s tradicionalnim žičanim kotačima, monokromatskom shemom boje i neprilagodljivim prednjim vilicama. Suzuki GR 650D dobio je dvobojnu shemu boja, kotače od lijevane legure, dodatno svjetlo pod prednjim svjetlom i podesivi pomoćni zračni ovjes sprijeda.
Slabe točke
Gotovo 50% svih modela GR -a, osobito onih iz ranih godina, javlja se rupture na paru trećeg stupnja prijenosa, bolesti koju smo već poznavali iz T500. Stator alternatora često ima tendenciju kratkog spoja. Jedinica ispravljača regulatora također se često pokvari.
Slavina za gorivo s membranom: Čak i uz manja curenja (vidljiva kada je crijevo za gorivo odspojeno), gorivo može protjecati kroz ulazne kanale u komore za izgaranje, a klipnjače se mogu lako saviti kada se starter pokreće ako su klipni prstenovi dobro zatvoreni (utjecaj goriva) nakon dugog razdoblja od mirovanja. Taj fenomen također znamo iz Suzukija XV800.
S volumenom od 12 litara, spremnik je premalen za veće udaljenosti.
Ove Suzukije ne viđate često. I onda odjednom vidite dvije na prodaju. Jedini problem je što je šupa već dovoljna. Ako ga pronađete, neće vas koštati puno novca. Zato idite na topper. A onda razmislite o maksimalnih 1.750 eura. Pa tko kaže da je klasična vožnja postala nedostupna?
One su 'poznate' bolesti. imao 15 Japanaca i svi su imali stator umotan u motorno ulje. To znači: izlaganje toplom/hladnom/kemijskom, a osim toga, ponekad je odgoda osvježenja, metalne krhotine pogubne za izolaciju i vaš kratki spoj je tu. Regulatori napona su napravljeni da 'razbuktaju' struju prekomjernog kapaciteta putem prijenosa topline iz vanjskog zraka. Previše toplinske izolacije, loš prijenos topline i recept za pregrijani regulator/prokuhanu bateriju! Moderni benzin je poguban za gumu/plastiku. Vidite tamo: cijeli put goriva od spremnika do dna klipa, dijelovi dolaze u kontakt: brtve ventila, igle s plovkom, plovci, crijeva, membrane, membranske pumpe, ventili…. Svi izdrže vrijeme, ali kraće od predviđenog i upravo kada ste u polderu pokraj Lelystada. Ako to imate na umu i djelujete u skladu s tim, imat ćete pouzdan motor u godinama koje dolaze.
Bok Maarten, ja ne znam "stator u bivakiranju motornog ulja" na japanskom motociklu. Pazite, ja ne tvrdim da tako nešto ne postoji, ali znam samo za situacije u kojima je stator, a time i rotor, odvojen od ulja od bloka brtvenim prstenom. Od raznih engleskih klasičnih blizanaca, čiji je stator postavljen oko lijevog klina radilice, a u pretpostavljeno prisutno ulje primarnog kućišta gdje često doprinosi i odzračivanje kartera. Taj električni sustav necijenjenog proizvođača Lucas također sadrži "sustav baklje" koji ste opisali u obliku Zener diode i aluminijskog radijatora. Jadno primitivan sustav u kojem je dinamo uvijek radio punom snagom (i samim tim preuzimao snagu za stražnji kotač) pretvarajući ravnotežu u toplinu čak i kada je baterija napunjena. Prednost je bila u tome što je bila jeftina za realizaciju, što je u to vrijeme bio odlučujući argument za britanske brendove. I da, uspjelo je, manje-više. Jedan od elemenata kroz koji je japanski motocikl došao do dominacije na svjetskom tržištu je električni sustav koji je od početka bio kvalitetniji, a ubrzo je i inteligentnije dizajniran. Ne znam za bilo kakvu konstrukciju 'hladnjača' na japanskim biciklima koje sam vozio i održavao. Jedini električni kvar koji sam imao s japanskim biciklom bio je kratki spoj u ožičenju na slušalicama, kombinacija mehaničkog naprezanja i zastarjele izolacije. Ali možda sam imao sreće i stoga i dalje svaki tjedan bez glavobolje vozim 24 godine staru Hondu NTV650.
Radio sam u trgovini motociklima u Westlandu 30 godina i također sam vidio kako motocikl prolazi, ali nije ostavio nikakav dojam na mene. 🙂
Čini mi se da se spominju mogući nedostaci koje nikad nisam doživio ni s jednim japanskim biciklom. Doduše, nisam prešao dovoljno kilometara s Yamahom SRX da bih doživio poznati nedostatak pete brzine. Ali kratko spojeni stator i pakleni ispravljač; to mi je novo. Mislim da je pojava ovog za mene nepoznatog Soesa previše otišla u smjeru 'japanskog čopera', koji je po meni ikona stila neukusa 80-ih. Čini mi se da je to objašnjenje zašto se ovaj proizvod nije baš uhvatio, a nikako kao zamjena za klasični engleski Twin, koji se na kraju morao oslanjati uglavnom na izgled.
Ali takav zamašnjak? Uvijek naučiš nešto novo!