Na Auto Motor Klassiek mi smo sto posto A-politički tijekom radnog vremena. Nije nam važno je li zemlja porijekla Njemačka ili Japan. Ali naravno postoje i druge zemlje. Dneprs je iz Kijeva. Urali su došli iz Irbita, sada se, usput, proizvode u mirnom Kazahstanu. A iza tih novih Urala stoji solidan američki novac. Ali lijevo ili desno: Urals i Dneprs su prilično popularni i postaju traženi.
Sa zaposlenikom koji vozi 'Rus' 25+ godina, iskusili smo proces dobivanja uredne, kompletne kombinacije Ural ili Dnepr za manje od 1.000 guldena. UPOZORENJE ZA SPOILER: Za originalni lijepi, dobri Ural ili Dnepr (KMZ ili IMZ), pogotovo ako je bočni ventil (750 cc, 20 KS plus malo), oko 5.500 €. Za taj novac imate klasik s istim legendarnim korijenima kao Harley-Davidson WL 'Liberator' bočni ventili s istom zapreminom i pouzdanošću. Koje, inače, trenutno mijenjaju vlasnike za iznose između 20.000-25.000 €.
Motorhuis Vink, Sieberg i Gossie nekoć su uvozili Urale (i Dnjeprse)
Njihovo je pokroviteljstvo bilo ograničeno. Također u svijetu motocikala u to vrijeme, Dneprs i Urals već su bili više nego zastarjeli. A kvalitetom se nisu mogli natjecati. Završili su s kupcima po cijeni. Koji su strukturno požalili zbog svoje kupnje. U ranim danima Ural/Dnepr Cluba Nederland, vožnja je bila uspješna samo ako ste barem jednom imali lošu sreću. Nitko nije razmišljao o originalnosti. Svi su bili sretni kada je njihov tricikl radio baš sve. Ako ste trebali dijelove, koristili ste rabljene dijelove i bilo je vrlo zgodno da je većina dijelova bočnog ventila i kasnijeg (650 cc OHV) bila i jest zamjenjiva. Najveći umovi montirali su Ugly duck blocks ili DAF boxere iz Dafje 33 ili 44. Montaža BMW bloka većeg od BMW-a R45 davala je više snage nego što je dio bicikla mogao podnijeti. I ionako je to bio bačen novac. Ali u međuvremenu, vrlo rani članovi kluba Ural/Dnepar su odustali jer više nisu smatrali bivše sovjetske ljude dovoljno nepouzdanima. Kaubojski dani su prošli. Originalnost se cijeni. A Originalnost je započela s M72, klonom BMW-a R71 napravljenim u Irbitu i Kijevu. Bočni ventil od 750 ccm, predak tamošnje teške motociklističke industrije, IMZ i KMZ označavaju Irbitsky Motocycletny Zavod i Kievski Motocyclcletny Zavod. Tvornica motocikala Irbit i Kijev. Nazivi Ural i Dnepar skovani su kasnije iz izvoznih razloga. U Kijevu su još uvijek proizvodili bočne ventile sve do sredine šezdesetih. U Irbitu su već prešli na OHV (650 ccm). Ural OHV su bili poljoprivredni. Radili su na kugličnim ležajevima. Radilica ljepše dorađenog Dneprsa imala je klizne ležajeve i bila je opremljena boljim sustavom podmazivanja.
Pravimo liniju: U početku su bili M72
Godine 1958. IMZ je predstavio M61 s blokom ventila iznad glave od 650 cc. Inače je stroj bio identičan M72. Prijeđimo na Inbit/Ural. Godine 1960. motocikl je dobio teleskopsku prednju vilicu, a 1965. M63 dobio je stražnju vilicu s okretnom ručicom i automatski pomak. M63 je također (ograničeno) prodavan izvan tadašnjeg Istočnog bloka. Godine 1968. M66 je došao na tržište s mjenjačem za vožnju unazad. Također '68. došli su novi spremnik i bokobrani. Godine 1972. došao je motor koji će ostati uglavnom nepromijenjen do kraja proizvodnje od 650 cc: M67. Prešao je sa 6 V na 12 V električne energije u vozilu. Osamdesetih godina snaga je sa 36 pala na 34 KS, ali je blok dobio znatno više okretnog momenta pri niskim okretajima. Pretlak u kućištu koljenastog motora je prošao kroz crijevo do zračnog filtra. Okvir je modificiran na takav način da se mjenjač mogao rastaviti s motorom jednostavno u okviru. Spremnik je izgubio ormarić za skladištenje. Postojala je izborna prednja vilica s okretnom rukom (sa strukturnom geometrijskom greškom). Kasnije u osamdesetima, Ural je pojednostavio svoju ponudu. Kutija sa spremnikom se vratila, tu je bio alternator od 300 W i dodatni starter. Kako je Ural prošao nakon toga? To ćete čitati za 25 godina Auto Motor Klassiek. Opet su bili strojevi od 750 ccm. S Brembo kočnicama i ubrizgavanjem…
U Kijevu su stvari bile (donekle) drugačije
Godine 1950. proizvodnja M72 otišla je iz Gorkog u Kijev. Godine 1956. pojavila se prednja vilica s kliznim zakretnim krakom s kratkim zamasima. Godine 1959. M72 je postao K750. Također je imao opruženu, hidraulički prigušenu stražnju vilicu i punu kočnicu u glavčini. U ranim šezdesetima, blok je bio samo 3 KS jači: 26 KS je sada bio najveći. Stražnji blatobran više nije bio sklopiv. Plutajuće sedlo plutalo je na gumenom bloku. Postojala je vojna verzija s pogonskim kotačem s bočnom prikolicom i 'M' iza oznake tipa i postala je pokazatelj kvalitete mnogo kasnije. MT 9 je dobio hod unazad. Godine 1973. predstavljen je MT 10. Imao je 12 V ugrađenog napona, 2LS prednju kočnicu, novi spremnik i novi okvir. MT 9 je upravo ostao u proizvodnji. Bočni ventil MT12 iz 1977. zamijenio je previše zastarjelu seriju K. Razmislite o dijelu bicikla MT 9, spremniku za MT 9. Osamdesetih smo dobili MT 11 i MT 16. To su bili OHV-ovi sa danas poznatom poluautomatskom spojkom. Obično su strojevi bili opremljeni prednjom vilicom s okretnom rukom koja je bila geometrijski sofisticiranija od one na Uralu. Područje brojača i zračnog filtra je pojednostavljeno. MT 16 i MT 12 izrađivali su se sve rjeđe i sve lošije kvalitete. Sve dok se u Dnjepru nisu ugasila svjetla.
Ali u čemu je uopće bio problem?
Patimo od blaženih tržišnih sila, izvora svega što mora biti dobro. Ali je uništio više nego što želimo. Nisu se bavili takvom vrstom piratstva u bivšem Sovjetskom Savezu. Ravnatelji su određivali što i koliko tko mora napraviti. Na primjer, De Macht je pitao teške motore. Nazvani su M72 kao nasljednici u nizu. Sjetite se naših krava Clara 14 i Clara 15… Proizvodnja tih M72 dodijeljena je dvjema tvornicama. Sklopljeni su teški dogovori oko brojki. Ne o detaljima poput kvalitete i dugovječnosti. Legendarnog ruskog T34 (da, opet samo taj serijski broj) dovoljno je napravljeno u skladu s planskom ekonomijom. Onih tridesetak posto nije bilo u redu ili neupotrebljivo na kraju proizvodne trake? Nije važno! Proizvedeni brojevi bili su točni! Na primjer, policijska postaja u jednoj od republika dobivala je četiri kompleta guma svake godine i četiri nova postolja za motore za kamione svakih pet godina...koje nisu imali.
Srećom, neke od guma mogle su se zamijeniti za vinske bačve koje su besmisleno isporučene negdje drugdje. Postoji bezbroj smiješnih/tragičnih primjera ovog pristupa. U kasnim danima tvornice Dnepr nisu se primjenjivali brojevi ni pravila. Pijano osoblje slagalo je grdosije bez ikakve motivacije u tvornici istrošenoj do kostiju. Nekoliko godina prije toga postojala je neka vrsta kontrole kvalitete za državu i izvoz. No, ta je postaja već dobrano prošla do kasnih 2007-ih. Posljednje svjetlo visjelo je na uzici na tavanu i ugasilo se XNUMX. godine. Napravljeno je oko tri milijuna Dnepra. Obično je mala kilometraža na motociklu iz XNUMX-ih savršen razlog da se suzdržite od kupnje. Stariji Urali i Dneprovi koji su odabranim originalnim dijelovima dovedeni na tehnički ispravnu razinu sigurno nisu lošije kvalitete od HD WL strojeva.
Poboljšanje
U Njemačkoj, u koju su stigle gomile neizvoznih Urala i Dnjepra jer su toliko nalikovali klasičnim BMW-ima, postoji ogromna ponuda da se ti stari 'Rusi' poboljšaju. Cilindri, klipovi, ležajevi, karburatori, modificirani japanski alternatori, kablovi, žice…. Ti reci. Kompleti za preinaku za montažu BMW boksera, ispušnih sustava od nehrđajućeg čelika, kočnica, uljnih pumpi ... Možete smisliti tako ludo. A sve to košta i ozbiljne novce. Po hodnicima se čuje hihotanje. Dnjepar ili Ural ostaju stvar s ograničenjima. Samo moraš naučiti živjeti s tim. Strojevi su napravljeni za cestovnu mrežu koju jedva prepoznajemo kao takvu. Sustav podmazivanja temelji se na sporoj vožnji s puno mijenjanja brzina. Izbjegavajte autoceste kao kuga i shvatite da s OHV-om imate dovoljno snage da vozite sprijeda u svakoj prometnoj gužvi.
Sadašnje stanje stvari
Nakon Wendea, u Njemačku su stigla kola puna Urala i Dnjepra. Izgledali su kao BMW-i. Ne koštaju ništa na strani kupnje i uvoznici su mislili da će zaraditi zlato. 99% tih strojeva nekoć je bilo namijenjeno domaćem tržištu, loši od prve kilometraže i na kraju smrtno umorni te su nastavili raditi po volji. Sjetite se klipova poljskog Fiata i ventila Lade ili Moskvicha. U Njemačkoj se takvi motori još uvijek pojavljuju. U Nizozemskoj postoji dvoje ljudi koji koriste stare tricikle istočnog bloka više od dvadeset godina. Jedan se bavi kompletnim strojevima. Drugi isporučuje dijelove. Oni znaju o čemu govore, znaju nedostatke i... pa, druge nedostatke svoje strasti. Pitaju svoje kupce znaju li u što se upuštaju i mogu li petljati. Trenutačni faktor kulta ovih strojeva također daje drugim ljudima ideju da krenu u rusku trgovinu. Krenete li na taj pustolovniji put kupnje, više je nego poželjno imati stručnjaka u pratnji. I morat ćete shvatiti da je vožnja M72, Urala ili Dnepra poput veze. Jer veza zahtijeva stalnu pažnju, ljubav, brigu i poštovanje. Ako to ne ispunite, imat ćete više problema nego što možete zamisliti.
Na fotografijama također vidimo Ural/Dnepr hibrid kakav se još uvijek vozi u obično siromašnim zemljama bivšeg Sovjetskog Saveza. Pretpostavka je: "Ako to učini, to je dobro." Kombinacija dijela bicikla, bloka motora, mjenjača i svega ostalog pokriva razdoblje desetljeća. Iako se danas može dati dobra naznaka cijene za originalne Urals i Dnepr, ovaj hrabri valjak za slobodno gađanje nije uobičajen. Ili padneš na to ili misliš da je užasno. Vlasnik je nasjeo na to.
Prvi M72, dakle ne iz IMZ-a nego iz Moskovitse MMZ-a, vrijede ozbiljne novce..
Istočni blokeri su samo zabavni... točka.
Idealno za jače konje u područjima Natura 2000 ili za vlastito sakupljanje drva za ogrjev iz Veluwea.
Ili glupo ohladite gajbu piva iz lokalnog susjednog supermarketa..
I imaju prilično visok faktor maženja.
Mislimo na isti način. I upravo sam čuo da Richard Busweiler sada ne radi samo Urals i Dneprs, nego da je sada i Jawa trgovac. A te nove Jawe jedini su motori koje bih volio imati. Ali naravno moj peeper nikada ne odlazi!