FSO Polonez. Nisu stali u red

I to unatoč činjenici da se kaže da je njegovo ime izvedeno iz te vrlo ugodne poloze, izvorno poljskog plesa. Dakle, ne brabantovski ili limburški. Ne, uopće.

DREVNI

1978. godine poljski Fabryka Samochodów Osobowych pokrenuo je FSO Polonez. Naravno, to neće stati na bilo koji poklopac prtljažnika ili roštilj, pa je ovo skraćeno FSO. Lako se pamti, ali se u praksi brzo zaboravlja. Možda je to bilo i zbog dizajna. U osnovi, ovaj FSO Polonez nije bio puno više od Polskog Fiata 125P, Fiata izrađenog po licenci, čiji dizajn datira iz 1967. godine. Tako drevna. Tadašnja tradicija bila je u istočnom bloku i mi, razmaženi zapadnjaci, nismo očekivali ništa drugo od proizvođača automobila iza željezne zavjese. Nismo bili razočarani.

SEF

Ali ni ako bismo pogledali malo dalje. Primjerice, ovaj zdepasti hatchback bio je prvi istočni blokator koji je prošao teške američke testove sudara. Uglavnom zbog svoje pasivne sigurnosti, naravno; osim papučice kočnice, na ovom pristupačnom motku bilo je vrlo malo aktivnih tehnika. Stvar je bila toliko čvrsta da je izdržala udarac u betonski blok brzinom od 50 km / h (testovi sudara nisu bili jako složeni). Činilo se da je bilo relativno malo deformacija šasije i tijela nakon takvog gromoglasnog udara, i to bez zona za upijanje energije ili drugih tehnika sudara koje tek treba izmisliti. Stvar je slomila samo hrđa.

DOKAZANO

Tehnologija je također bila prilično zaštićena od metaka i vandala. Gotovo sva potkožna tehnologija dolazila je od Fiata, uključujući velike 1,3 ili 1,5 litre i sve samo ne komplicirane motore. Štoviše, postojali su dosta dugo, problema sa zubima više nije bilo. Ovdje ne bi moglo puno pogriješiti. Dobra stvar, jer i FSO je to prvo imao veze. Plan modernizacije FSO Poloneza s Fiatovim većim DOHC motorima propao je zbog uobičajene nestašice novca. Za dozvolu nije bilo dostupno dovoljno blata. Pomalo iste sudbine kao i kupci FSO Poloneza: imali su premalo novca za pristojan automobil. Barem su to oni koji su s velikim naklonom obišli zastupnika FSO-a. Ali to je bilo vrlo arogantno. Uopće nije bilo tako loše. Međutim?

VARIJACIJA

A nije ni grozan Istočni blok. Srednju klasu s pet vrata dizajnirao je nitko drugi nego Giorgetto Guigiaro. I dimnjak mu je morao pušiti. U usporedbi s prethodnim proizvodima iz regije, bio je to automobil moderne linije, manje krupan nego što smo bili navikli. Bilo je i eksperimentiranja s verzijom s troja vrata, ali nije dosegla fazu velike proizvodnje. Pa brod: mala serija od oko 300 primjeraka prodana je u Velikoj Britaniji. Verzija s pet vrata ostala je najčešće proizvedena varijanta, ali tijekom svoje duge karijere (do 2002.!) Postale su dostupne mnoge varijante: limuzina, karavan, znatno viša teretna verzija, pa čak i pick-up s jednim ili dvostrukim kabine bile u cjeniku. I to ne na vrhu; njegova relativno skromna cijena uvijek je bila veliki plus za ovaj FSO. Ali i nedostatak.

SLIKA

Nikad se nije riješio svoje oskudne, tipične slike Istočnog bloka. Ni nadogradnje sredinom XNUMX-ih nisu to promijenile. Uglađeni stražnji dio i modernizirani prednji dio s nekim svjetlima čak su ga učinili malo blijeđim od prve verzije, koju uopće nije mogao koristiti. Također dostupnost jačih i modernijih motora, uključujući Roverovu, pa čak i dizelska varijanta, nisu joj učinili toliko zajamčen uspjeh kao hosovi na popisu kojima je i dobila ime. Ionako nije kod nas na zapadu. U ostalim dijelovima bio je uspješniji. Ukupno je prodano nešto više od milijun, do Kine. Tamo ga je sastavio Dongfanghong. To je stalo na poklopac prtljažnika.