Već su u 1969 porukama "procurile" u tisak i poslale preko tri cilindra Laverde. Sam stroj prikazan je na salonu automobila u Milanu. Samo iz 1972-a / 73-a bio je zapravo '1000' (980) cc Laverda 1000.
Laverda trostruko: i dugo vrijeme
Potpuno u skladu s talijanskom tradicijom, debela Laverda bila je predstavljena godinama prije, ali s Talijanima, nakon najobimnijih uvoda, često se javlja najdublja tišina. U 1972-u malo je ljudi vjerovalo u dolazak trodimenzionalnog motora iz Breganze. Ali kada je Kawasaki predstavio Z900, Talijani su bili zapanjeni svojim snovima i objavili "1000" na tržištu. Na početku 1973-a, više od tri godine nakon uvoda, 10003C je napokon došao u trgovinu. I da u trenutku stvarnog 'prodaje' taj stroj još nije bio tehnički u potpunosti razvijen?
Neka vrsta planiranja
Talijani donose nešto na tržište kada to rade Mooi naći dovoljno ”. Konačni razvoj proizvoda tada se odvija preko kupca. Stroj je radio, ostavljajući sve specificirane talijanske vrijednosti tamo 20 kilometar brže od 750 cc blizanaca i zapravo je bio iznad 200 km / h. A to je prilično teško kad si na vjetru. I da se vratimo na ozbiljan pristup u dizajnu trodimenzionalnog motora: Luciano Zen i njegovo osoblje uzeli su Honda-ov CB 750 kao mjerilo. Njihov motor nije mogao biti širi i teži od japanskog revolucionara.
Laverda je htjela ići na vrhunsku kvalitetu
Pokušaji da se postignu konačni dogovori o rokovima isporuke i kvaliteti s talijanskim dobavljačima nisu uspjeli u skladu s nacionalnim karakterom da 'strast' uvijek daje prednost nečemu banalnom kao što je tjestenina. Zato su ljudi iz Laverde otišli u kupovinu. Prva proizvodna inačica trostruke je Bosch osvjetljenje, iako su Tommaselli ručke, Lucas prekidači i Nippon Denso brojači. Laverda je morao dobiti dopuštenje od Honde da koristi specijalno izrađene Nippon Denso pultove.
Prvi modeli
Prvi modeli su imali žičane kotače i impresivne kočione bubnjeve, ali moda je ubrzo propisala lijevane kotače i disk kočnice. Štoviše, bubnjevi su bili lijepi, ali oni nisu mogli raditi svoj posao. A prednja viljuška 35 mm Ceriani? Ponizno se klanjala kad se na njoj izvršavalo nasilje. Od modela s bubanj kočnicom na prednjoj strani, napravljeno je samo nekoliko stotina. Stoga su iznimno vruće za kolektore. Unatoč slabijim osobinama kada su u pitanju detalji kao što je snaga kočenja. Budući da iz hitnog zaustavljanja na tako ranoj trostrukoj kladi također dobivate enormno 'vruće'.
Očima sada
Ako sada pogledamo takvu Laverdu s tri cilindra, tada uglavnom vidimo ogroman grudnjak koji visi između okvira cijevi u masivnoj i impresivnoj ljepoti. Cijeli stroj izgleda prilično nepristojan od gracioznog talijanskog. Aluminij je pravedan i nije legiran na anoreks. Čitav motor sjaji 'SNAŽAN!' I jedan uskličnik je zapravo premalo. Rani uzorci sa štakama na stupnjevima 180-a nekako su sirovi i brutalni poput blizanaca s višestrukim poremećajem osobnosti.
Oni također mogu vrlo dobro vibrirati. Kasniji blokovi s slavinama koljenastog vratila stupnja prijenosa 120 stupnja koji se mnogo bolje uklapaju u trobojni četverotaktni koncept rade puno ljepše. A prema tvrdokornim entuzijastima, to pokazuje manje karaktera ... I uvijek tako ostaje u motociklističkoj zemlji
Pohvale, prikladno donijeli s MPS-om koji pati od 2 cilindra!
U 1981-u sam podlegao kvaliteti i izgledu 3-a. To je bilo zbog kolege koji je imao 750 i 100 Laverda, ali nije mogao voziti motocikl zbog (automobilske!) Nesreće.
Tada sam imao Yamahu XS500 i tada sam imao Yamahu XS650 u koju sam se mogao zamijeniti. Blok 650-a bio je super, ali okvir je bio jednostavno slab i stvarno nije upravljao (ponekad sanjam o tome ako imam gripu!).
Kupio sam 1000 iz Jos Janssena u Graveu, također i samu priču.
Jos me odveo (straga) tik pred Grave do vijugavog nasipa na probnu vožnju. Mislim da je poznavao samo dva položaja leptira za gas: potpuno otvoren ili zatvoren i potpuno uključen! (Bio sam sretan što sam se vratio nakon te vožnje naprijed-natrag s nasipa ...).
Motor je nakon toga više od godinu dana opsluživao praktikant iz Brummena: Gerrit Eekhuis, koji je nažalost imao nesreću s hobijem; on je bio diler i serviser, ali prije svega bio je njegov hobi (hobi 3 / 4 i 1 / 4 kako bi se dim cijevi).
Nakon Eekhuisa neko "lutanje" s adresama za održavanje (jer Laverdu ne možete svugdje napustiti!) I preko Van Dijk-Driebergena - Motorado kod Henk de Boer (HdeB, pa Steenwijk, sada u Sleenu) i tu sam još uvijek, s istom Laverdom.
Henk je također živopisna figura koja bi Gerritu Eekhuisu odgovarala što se tiče entuzijazma.
S Laverdom sam još uvijek potpuno oduševljen i još uvijek mogu (sada potpuno ...) više nego što se usuđujem. Uz njega ćete pronaći najzanimljivije figure, bez uniformiranih japanskih kobasica, već čistokrvnih konja koje morate razmaziti, ali onda i učiniti sve za vas, te Laverde!
I dalje je šteta što Laverda "kasni", ali i osoba poput Gerrit Eekhuis. Stvarno će vam nedostajati….