Austin Maestro. Umjereno čudesno

Čudo Maestro, Britanski Leyland predstavio se na uvodu 1983. Ali, kao nasljednik zloglasnog Austina Allegro-a, nije donio svoj rodovnik.

Allegro ...

Ovaj veliki ostakljeni Austin imao je nezahvalni zadatak zaboraviti "najgori automobil na svijetu". Unatoč svom optimizmu i nepristojnoj objektivnosti; ispostavilo se da je Allegro bila prava bačva. Čak i nakon beskrajnih rasprava o tome. To, naravno, nije bilo više nego logično: nitko u bastionu apatije koji je u to vrijeme bio britanski Leyland, također nije želio da to bude uspjeh. Ta ambicija je izostala. Ljudi su otkrili da je posao uopće neugodan i dugotrajan.

Osamdesete

Maestro je rođen pod takvom zvijezdom. Još jedno čudo da je ovo BL potomstvo izgledalo relativno svježe. Zapravo, da, dizajn datira iz desetljeća prije. Od 1977., da budem precizan. Zvali su ga glatke linije, jer smo već bili u osamdesetima. Tada smo pronašli puno plastike, boja, kose i gumba vrlo lijepih. Maestro je imao puno čaše. I nekoliko krivulja. U unutrašnjosti nije bilo drukčije, sve je bilo ravno i kutno. Kolo je opet bilo okruglo, hvala bogu da su bili šokirani u samom Birminghamu kvadratnom varijantom koju je dobio Allegro iz prve serije. U MG varijanti ovog Maestra zasvijetlila je čak i digitalna nadzorna ploča, uključujući računalo na vozilu. Ovo čudo iz osamdesetih imalo je vokabular od najmanje trideset riječi. Slučajno otprilike tolikog dijela radnog stanovništva koji je bio na platnoj listi, ali posebno na tvorničkim vratima. Da udari. Ne znam što, ali ovo je bila korporativna kultura.

Najbolji potencijal

Kontrolori kvalitete također su odbijali rad pod tim transparentima i to je šteta. Maestro je zapravo imao najbolji potencijal. Ova srednja klasa nije bila tako loša. Prijenos je bio iz Volkswagena, ili iz Honde u dvolitarskoj verziji. Vozne karakteristike bile su sasvim u redu i bio je prostran. Međutim, upaljač je postavljen na takav način da ste morali izaći s leđa da biste ga koristili. To je bila sramota. No, u suprotnom je Maestro bio potpuno opremljen, iako ste za desno ogledalo morali doplatiti. Sat je tada opet bio standardni. I digitalno. Takvu čudnu slijepu rupu u vašoj prodavaonici satova kao besramno ukrašenu u nedostatku sata u proračunskom Kadettu, barem su vas spasili uljudni Britanci. Nisu bili tako glupi.

Inženjering bedževa

Ali malo lijeni. Budući da su ljudi pretpostavili da će se ime prodati, prodali su sportsku verziju kao pravi MG. MG Maestro, gotovo kontradiktornost u pojmovima. I u prvoj verziji bilo je ovako: ovaj okupljeni motor Austin Maestro imao je kukavičku R-seriju 1.6 litrenog četverocilindraša ispod haube. Beživotna gnojnica željeza i ulja s (vrućim) problemima u startu, slabo brtvilo glave, radilica i hladni karburator u zimskim uvjetima. Nadalje, vozio je dobro. Ali ne brzo ili sportski. To je bilo puno bolje s nadogradnjom macho-Maestra; 1984. četvorocilindrični 2.0 EFi s prednjim vijcima. Sada je brzi Maestro odjednom imao kuglice: ubrizgavanje Lucasa s više točaka i motor od dvije litre rezultirali su snagom od 115 KS. To je bilo puno. Stvarno. Vrijeme ubrzanja od 8.5 sekundi za dodir od 100 km / h bilo je impresivno za ono što je u osnovi dobar obiteljski automobil. Još brži Maestro Turbo, predstavljen 1988., dodao je veliko pojačanje. 100 je postignut u sedam sekundi, najveća brzina mu je bila 206 km / h. Danas to uopće nije vrijedno spomena, ali sada također nalazimo Derricka sporo.

Izumrli. Osim u Kini

Ali nije vozio Maestra. A danas više nitko, gotovo su izumrli. 1995. posljednji iz benda, koji je sada bio u vlasništvu Rover grupe. Od više od 600.000 primjeraka, vjerojatno ih je preostalo nekoliko U Kini još malo: do 2007. tamo su izgrađene inačice Maestra, kao lako pamtljive Etsong Lubao QE6400 Ruby i varijanta narudžbe QE6440 Laird. Opremljen pouzdanom Toyotinom tehnologijom, marljivo sastavljen i bez problema sa slikom. Ukratko, veliki uspjeh. To je također dobro prošlo. Tako je bilo moguće. Ovdje imamo samo brošure, a one su već bile tamo: Vožnja je vjerovanje.