Nakon razgovora s nekim tko trenutno obnavlja FIAT 500 i Chrysler Saratoga - to ide sasvim dobro, dijelovi su prilično različiti - preuzimamo poglavlje iz - ograničena dostupnost, pogledajte okvir s desne strane web mjesta - AMK Car Care Special na.
S tim ljubiteljem patuljaka i divova razgovarali smo o termičkim i celuloznim lakovima.
Na kraju priče možete vidjeti da je tu bol ... A u posebnoj njezi automobila postoji i puno tehničkih, povijesnih i praktičnih informacija o njegovanju vašeg klasika.
Boje za automobile postoje otkad postoje automobili. Samo se način njihove izrade - i primjene - promijenio tijekom godina koliko i sami automobili. Osvrćemo se na 120 godina povijesti laka za automobile i vidimo što sada s njom možemo učiniti.
De lak op automobili ima dva razloga postojanja. Važan je za njegov izgled i mora zaštititi automobil od elemenata. Prvi automobili bili su slikani na isti način kao i treneri. Slikari su nanijeli boju četkicama u nekoliko slojeva. Zbog toga je karoseriju - karoseriju - trebalo pažljivo staviti u temeljni premaz i lakirati. Od početka do sjajnog krajnjeg rezultata moglo je proći samo osam tjedana.
Ovaj tradicionalni pristup nije odgovarao masovnoj proizvodnji koja je započela. U Njemačkoj su proizvođači automobila izrađivali putničke automobile u 1901 845. Devet godina kasnije bilo je 12.000.
Postupak bojenja morao je biti ukorak s tom proizvodnjom. Poboljšani su lakovi na bazi ulja i vrijeme sušenja skraćeno je povećanjem temperature. Ali u 1910-u, boja automobila nije bila suha tek nakon tri tjedna. Kraj boja na bazi biljnog ulja došao je rođenjem Fordovog modela T. Ford ga je želio pretvoriti u 1.000 svaki dan. To nije bio problem zahvaljujući proizvodnoj liniji. Ali s vremenom sušenja boje za 20 dan, trebat će mu transportna traka duljine 100 kilometara.
Ford je stoga potražio alternativu koja je omogućila vrijeme sušenja i do 50 sati. Završio je u Japanu gdje se koristio šelak. Nova boja bila je znatno tanja i stoga se mogla obraditi pištoljima za prskanje izumljenim u 1910, Detroit. Najveća prednost: tanji premazi brže se suše. U potrebnim količinama, ovaj poznati proizvod bio je dostupan samo u crnoj boji, također kao "japanski lak". Zbog toga je T Ford, kako je to rekao Henry Ford, "dostupan u svim bojama koliko god bio crn".
Nakon prvog svjetskog rata tehnologija je napredovala s skokovima i granicama. Industrija oružja diljem svijeta napravila je ogromne količine nitroceluloznog praha. Ideja je bila učiniti s tim na ovaj ili onaj način nešto mirno. Jedan od rezultata tog razmišljanja orijentiranog na prihode bio je celulozni lak. U proizvodu je bilo malo krutih tvari i ima malo sjaja. Zbog toga se moralo nanositi u nekoliko tankih slojeva. Tada se moralo polirati - polirati - da bi zasjalo. Četkanje je još uvijek bilo puno posla, ali već je uštedjelo dosta vremena i od tog trenutka je bilo više izbora boja. Do 1930-a, celulozni lak je bio pravilo za sve proizvođače automobila.
Ali već u tridesetima kemičari su radili na razvoju lakova za sintetičke smole. Masne kiseline su postale dostupne u velikim količinama kao nusproizvod eksplozivnog rasta u naftnoj industriji. Oni su kuhani s alkoholom i tako je nastao. Kao što je sintetički lak. Na taj način se mogu napraviti lakovi koji se mogu postaviti u debljim slojevima po sesiji raspršivanja, brže se suše i već imaju lijep sjaj bez puno čišćenja. Istodobno se razvijao veći i bolji pigment u boji i ubrzao se. Upotreba titanovog oksida omogućila je prvi put stvaranje vrlo svijetlih boja, uključujući bistru bijelu.
Bilo je to i vrijeme rođenjalakovi s učinkom\ '. Prvo su vage od mljevene ribe pomiješane s lakom za taj jedinstveni doživljaj boje. Ono što je sada 'srebrno metalik' prvo se zvalo 'riblje srebrne boje'.
U vremenu koje je uslijedilo, prevlake celuloznog nitrata i prevlake od sintetičke smole stalno su se poboljšavale. Dodatak smola, ulja, plastifikatora i slično s nitro lakom rezultirao je nitro-kombi lakovima s više sjaja i boljom polirabilnošću. Krajnja stanica u ovom razvoju bila je proizvod koji je imao samo osnovna svojstva nitro laka: termoplastični akrilni lak. Nakon nanošenja, sloj boje bio je izložen vrućini i otopio se još jednom. Uz to, boja se složila tako glatko da policiji više nisu bile potrebne. Na primjer, u Europi su Ferrari i Opel započeli bojati svoje proizvode na ovaj način. U Sjedinjenim Državama GM je prešao na termoplastiku.
No većina automobila napustila je montažnu traku u razvijenijoj boji od sintetičke smole. Dodatak melaminskih smola povećao je tvrdoću i sjaj te poboljšao vijek trajanja sloja laka. Krajnja točka u ovom evolucijskom procesu su dvokomponentni lakovi od sintetičke smole, koji su bili uobičajeni do prošlog stoljeća, gdje se dobit uglavnom sastoji od prerade. Devedesetih godina počele su se pojavljivati boje na bazi vode. Tamo voda preuzima funkciju otapala i razvoj je kontroliran iz okoliša. I dalje je postojala sve manja frakcija razrjeđivača i otapala iz raspona nafte. Stvarni proboj vodenih temeljnih premaza bio je po zakonu. Od siječnja 2007., udio otapala u litri temeljnog sloja može biti najviše 420 grama. Većina proizvođača sada ima oko 100 grama. Ključna riječ u toj priči je "osnovni premaz". Prozirni ili gornji sloj kojim se vodni lak mora biti „zapečaćen“ po pravilu je akrilni lak na bazi otapala. I upravo zato se vodeni temeljni sloj ne može natjecati sa starim vjernim sintetičkim dvokomponentnim (2K) lakom u pogledu tvrdoće, sjaja i lakoće čišćenja.
To nas je odvelo u naš trenutni klasični svijet. Budući da su akrilni lakovi i dalje dostupni bez ikakvih problema. Čak i unatoč činjenici da se gotovo više ne koriste kao temeljni sloj za nove automobile. No, čak i ako bi se u budućnosti trebao pojaviti problem isporuke akrilnog laka, ne moramo se brinuti zbog toga. Svojstva 2K i boja na bazi vode ne razlikuju se puno. Ne grizu se, a to je važno u (djelomičnoj) restauraciji klasika. To je "grizenje" trenutak kada je izvorni sloj laka celulozni nitro lak kakav se često koristio u Engleskoj pedesetih godina ili ako iz Sjedinjenih Država postoji posao spreja za show-shine i prodaju. Dinamično prekomjerno puhanje prodaje modernijom bojom može dramatično utjecati na stari 'termički' sloj boje GM-ovog mastodonta. Tada postoji samo ee
Jedno rješenje: skidanje do gole ploče.
Ali kako možete odrediti kakav sloj laka postoji na klasiku? Najjednostavniji test je najbolji: istrljajte ga krpom namočenom u nitrobenzen (industrijsko razrjeđivač). Zatim celulozno-nitratni lak odmah i jasno boji tkaninu i postaje ljepljiva. Termoplastični akrilni lak reagira isto.
A da biste definitivno odredili koju od dvije vrste morate učiniti, pustite brusni disk da osjeti miris boje. Celulozni lak tada nestaje u oblaku prašine, TPA (termoplastični akrilni lak) se topi i omogućava brusnom disku da se 'napuni'. Taj TPA može čak i omekšati zbog sunčeve topline ili vrućine motora. Zbog toga se nikad ne može bezbrižno prefarbati 2K lakom (što se često događa kod američkih 'prodajnih prskanja'). Dobro je "izolirati" stari sloj boje posebnim temeljnim premazom. Ali košta dodatno.
Boja na vodenoj bazi ne može dobiti tek 2K sloj. Napetosti između različitih slojeva laka dovesti će do bora, pukotina i ožiljaka. Pa čak i tada opet vrijedi pravilo: natrag na početak. Sve do golog metala. Celulozni nitro lak u tom kontekstu oprašta: Nikad ne škodi nanijeti epoksidni temeljni premaz, ali lak je dobro kompatibilan sa modernim lakovima. Lakove od sintetičke smole koji su se koristili do osamdesetih godina puno je teže prepoznati. Nakon jednog prevlačenja tkanine namočene u nitro benzen -pomislite na rukavice! - boja privremeno postaje meka i mutna. Ako boja reagira ovako, nije je moguće poprskati modernim vodenim lakom. Potrebne su godine i godine prije nego što otapala ispare iz laka sa sintetičkom smolom i ona je „inertna“ (mrtva). I ovdje postoji mogućnost izolacije sloja epoksidnim raspršivačem kao alternativa potpunom uklanjanju starog sloja laka. Akrilnu boju obično je lako prepoznati. Krpa s nitro toluenom ili benzenom ili industrijskim razrjeđivačem ne može se držati za nju. Isto tako za moderne boje na bazi vode. A kombiniranje boja na bazi otapala i boja na bazi vode također nije problem.
Kada govorimo o restauraciji vozila iz prve polovice 'dvadesetih', to se obično još uvijek može učiniti s izvornim bojama. Dostupnost 'veziva' za celulozne lakove sada je problem. Glavna prskalica Theo Terwel iz Vordena pretraživala je sve do Kine. Ali ništa nije pronađeno.