'Udovica' ili 'rodeo bicikl'. Revolucionarni Kawasaki H1-500 cc tri cilindra dobio je te nadimke s razlogom. Tijekom svog kratkog vijeka strojevi su postali manje eksplozivni, ali nikada nisu postali fini modeli za putovanja. To nije bila namjera Kawasakija.
Kawasaki je izabrao "snagu i brzinu" da bude bolji od svojih konkurenata.
Kawasaki H1-500
Kawasaki H1-500, prvi od legendarnih 3-cilindraša, izašao je 1969. godine i šokirao svijet motocikala svojim ogromnim performansama. Kawasaki je zahtijevao da stroj od 500 cc ima najmanje 60 konjskih snaga i da može završiti startnu četvrt milju iz mjesta za manje od 13 sekundi. 'Traženi' maksimum od gotovo 200 km/h s dvotaktnim motorom od 500 ccm bio je nezapamćen.
Ovi su strojevi ubrzo dobili nadimak widowmaker ili rodeo bike zbog divlje snage i loše kvalitete dijela bicikla. A ono što se sada naziva 'wheely' tada se zvalo 'climbing the chain'. Zaostala biciklistička dionica bila je japanski trend u to vrijeme. Blokovi motora bili su 'prebrzi' za dijelove bicikla.
Kawasaki H1-500 imao je ograničenja
Kod Kawasakija, problem je uglavnom bio u lošem stražnjem ovjesu i prigušenju te korištenju najlonskih čahura u stražnjoj vilici. Ti su autobusi često bili istrošeni unutar nekoliko stotina hrabrih kilometara. S parom Konijevih i brončanih čahura, Kawasaki H1 je već bio puno bolji za vožnju, iako ni okvir nije bio čudo torzijske krutosti.
Postali su civiliziraniji. Malo civiliziranije
Strašne značajke kasnijih modela bile su rafinirane i to su divni strojevi za pogon, zadržavajući karakter ovih dvotaktnih modela. Ali nikada nije postao pravi konkurent tadašnjoj trenutnoj liniji BMW-ovih boksera.
Kawasaki H1-500 s vremena na vrijeme
S vremenom je tako impresivan motocikl iz prošlosti postao mali, elegantni motocikl. Linije teku gotovo kao na kineskom crtežu kistom. Srce stroja? To je naglašeno zrakom hlađeni trocilindraš koji, radeći u praznom hodu, zvuči poput tri ljutita dvotaktna motocikla koji mrmljaju sami sebi u bradu.
Nizozemski uvoznik Kawasakija Henk Vink već je koristio stroj u ožujku 1969. u sprintevima u Udenu. Tamo je pobijedio u standardnoj klasi do 500 ccm na motociklu sa svjetlima i (zastupničkom) registracijom, ali je samo zaostao za 13 sekundi koliko je bila tvornička smjernica. Henk Vink je stoga modeliran drugačije od niskog japanskog test vozača. Ali Vink je postavio drugo najbrže vrijeme dana.
Samo je 1000 ccm bio brži
Jan Maas je jedini u klasi 'Specials above 650 cc' bio brži sa svojim JAP-om od 1000 cc. Nije to bio problem na sprinterskoj stazi. Ali 'u divljini' Kawasaki H1 bio je jako žedan. Potrošnja goriva bila je u prosjeku oko 1 prema 10, a sa spremnikom goriva od 15 litara, često se moralo dolijevati gorivo. Oni koji su stvarno imali preaktivnu desnu ruku mogli su čak i prepoloviti raspon. H1-500 Mach III bio je prvi standardni motor s elektroničkim paljenjem.
I tamo se ponovno primjenjuje zakon kočnog vodiča: u Njemačkoj model nije dobio odobrenje tipa jer je elektroničko paljenje uzrokovalo ometanje televizijskog signala. S trenutnom ponudom TV programa to bi bilo blagoslov.
Rijetko i željeno
Trenutačno su ovi Kawasakiji rijetki i traženi. Malo ih je jer je natprosječno velik broj nesreća na javnim cestama ili stazama. Traženi su jer su najspektakularniji primjerci kratkog razdoblja kada su brzi, teški dvotaktni motori bili 'vrući'. U Nizozemskoj, na Texelu, tvrtka Smitbros međunarodno je mjesto hodočašća za obožavatelje Kawa. Tvrtku vode Hans i Alfons Smit, dva vrlo fanatična zaljubljenika u motore i tehnologiju. Jednom sam kupio Kawasaki H1 s Robinson kočnicom s osam uzlaznih papučica i ekspanzionim ispuhom za 800 guldena. To nije bio top. Sada razmislite o iznosima do 17.000-20.000 eura za vrhunski primjerak.
Tehnički podaci
3-cil. 2T zračno hlađen, tiristorsko paljenje, provrt x hod: 60×58,5; 498cc; 3x Mikuni 28mm; 60 KS/7500 o/min.; 5 brzina; dvostruki okvir kolijevke, kotači: prednji; 3.25×19, straga; 4.0×18, kapacitet spremnika 15 l; 195 km/h.
Jedina stvar koja će me pamtiti cijeli život je ta da je 1971. moj prijatelj doživio ozbiljnu nesreću s Kawasakijem H1-500 koji je upravo kupio i ostao je invalid cijeli život. Neki dječaci, u okolici Utrechta, zvali su te motocikle i ubojicama, jer su bili jako brzi, a mi na to u to vrijeme nismo bili navikli i često smo vozili prebrzo ne shvaćajući opasnosti.
zadnja slika
Još samo jedna fotka
Bilo mi je zabavno, prešao 50000 2 kilometara, opasna stvar, u vlasništvu XNUMX godine. Glatko. Ostala je mapa od njega, pogledajte dolje.
Bez sumnje će biti dobri ovih dana. Zvali smo ih "Kwaia". Dovoljno govori. A obično su "udovice" u valovima ili BMW-ima, srećom ne na motoru, jer to ne piše, kapa i kaciga preko 🤪🤣
Negdje početkom 80-ih kupio sam jedan bez registracije za 100 guldena, potpuno kompletan. Ispostavilo se da je paljenje pokvareno, a relevantni modul, koji je bio zapečaćen smolom, koštao je 800 guldena kod Gaartmana u Apeldoornu. Otvorio sam ormarić i pokazalo se da je to otisak od 5 dijelova. Krivotvorenje je koštalo 5 guldena i onda je opet trčalo. Stjecajem okolnosti ostao je godinama nakon čega sam ga prodao bez tablice za 800 guldena. Dolf je ranije također pisao o 500 koje je slučajno kupio za 800 guldena, ali se pokazalo da nije bio moj.
Još se sjećam onog teksta u 'Motoru', u kojem je izražena nevjerica o izvedbi u mogućem 'razbijanju' bloka.
Nešto u stilu: "može li ovo ostati netaknuto - mora, jer bi Kawasaki… itd."
O ovim dvotaktnicima sam samo čitao, nisam prošao ni metar s njima.
A potreba da se to promijeni, pa ne, čitam priče. Kawasakijev pravi proboj došao je po mom mišljenju sa Z1, koji je odmah postao mjerilo za 4-taktne 4-cilindraše visokih performansi
Kao kakvo probušeno bure pio je i Suzuki GT750. Barem se tako sjećam jadikovke bivše školske kolegice. Zatim je imao jednog i jako se požalio na jaku žeđ svog 'vodenog bivola'. Ono na što se nije žalio je njegov učinak 😜 Kad se odvezao iz škole, ta stvar je sličila na 'pokretnu trgovinu čipsom'. Tako je ono dimilo. Pire nostalgija i ostaje lijepa!
Posjedovao sam i vozio skoro svaki model iz tog vremena.
Samurai, Avenger, nekoliko Mach III/H1 i H2.
Također je proveo neko vrijeme trčeći okolo na 500 raceru s cipelom 8 Cerhan McKay i ekspanzionim cijevima. Vrlo uzbudljivo na javnoj cesti…
Ovaj 500 je možda žedan, brat mi je 1979. vozio Suzuki GT500 (tada je tek dobio vozačku), a ja Yamahu XS500.
Jasna razlika između dvotaktnog i četverotaktnog motora u dolijevanju goriva. On je morao napuniti dva puta, a ja samo jednom. Sadržaj spremnika se nije toliko razlikovao pa mislim da sam bio na dobrom putu da Kawa vwb kroz njegovo grlo!