Kardanski pogon = BMW. Zar ne?
Pa, više ne u međuvremenu, ali još uvijek u našem kolektivnom pamćenju.
Između 1928. i 1929. iznenada se pojavilo petnaestak marki motocikala s kardanskim pogonom. I svi su ti proizvođači došli na istu ideju jer je tada remenski pogon zaista bio prošlost i jer su tadašnji lanci valjaka govorili o životu kaliko mačke u uzgajivačnici pit bull-a. Nekada legendarni FN (Fabrique Nationale d'Armes de Guerre, glavni izvor prihoda bila je proizvodnja ratnog oružja. Dvokotači su bili samo zadnja zamisao), a ne samo da je svojim četverorednim motociklima pružio pogon na osovinu, već je to učinio i s obični bicikli koje je tvrtka izradila.
Slabo održavanje i čistoća
Kardanski prijenos osovine ima dug radni vijek, čist je i ne zahtijeva gotovo nikakvo održavanje. A mi zapravo ne koristimo ispravno ime. Govorimo o tome kao da je to čitav pogon od izlazne osovine mjenjača do stražnjeg kotača. Ali zapravo je kardan poprečni komad u prijenosu osovine, što omogućava „nagnuće“ u pogonu dok se okreće. Fenomen je uska 500 godina ili prije, a smislio ga je talijanski filozof / matematičar Cardano. Taj dobar čovjek dizajnirao je ovjes za kompas tako da je kompas uvijek ostao vodoravni bez obzira koliko se brod loše zaletio nad valovima. Jedan je prsten bio na rubu kompasa s dvije igle. Drugi prsten bio je na prvom prstenu sa zavrtnjima okrenutim stupnjevima 90.
Bez broda i kompasa
Nešto kasnije taj smo pristup opet pronašli na univerzalnim spojevima gdje su brod i kompas jednostavno izostavljeni. Te univerzalne spojeve bilo je prilično teško napraviti do Drugog svjetskog rata. Takozvani 'Hardy diskovi' tada su korišteni kao intermedijarni oblik. Bili su to gumeni ili platneni diskovi s četiri rupe u njima. Igle izlazne osovine mjenjača strpale su u dvije rupe. Fleksibilnost gumenog diska omogućava lagani kut rotacije.
Govorimo o maloj snazi i ograničenoj kutnoj rotaciji zbog malog putovanja trajektom. Prednost Hardy diska je bila što je pravilno prigušio udarce prijenosa. No kako su snage rasle, a širenje postajalo sve veće, takav je tvrdokorni disk dostigao granice. Univerzalni zglob se razvio. Torzijski kruti mjenjač dobio je opružne, okrugle brave za podnošenje udaraca prijenosa i gumene prigušnice za prijenos, postavljene na glavčine stražnjih kotača.
Sad sa klizačem!
Dodavanje klizača konstrukciji osovina ne samo da je olakšalo demontažu i sastavljanje, nego je nadoknadilo i - relativno malu, ipak promjenu duljine osovine zbog razlike u točki zakreta između izlaza žlice i ležaja stražnjih vilica. I je li tada sve bilo u redu? Ne, ne. Jedan univerzalni spoj djeluje "jednoglasno". To je - kratka priča kratka - kroz izkrivljenost ugla. To se može nadoknaditi udvostručenjem univerzalnog zgloba. Zadnja se osi tada lijepo okreće konstantnom brzinom. Ako se takav dvostruki univerzalni spoj provodi u cjelini, nazivamo ga "gay magnet".
Okrenuti zubi
I onda dolazimo do mjenjača pod pravim kutom na stražnjem kotaču. U prošlosti su se za to koristili konični zupčanici s ravnim zubima. Taj je pogon stvarao veliku buku i imao je ograničenja u pogledu prijenosa snage. Stoga su razvijeni i drugi oblici zuba sa zakrivljenim bokovima. Mali zupčanik (zupčanik) i veliki (krunski kotač) podudaraju se, vrlo pažljivo podešena cjelina.
Bez održavanja, slabo održavanje
Podmazivanje je važno za kardanski prijenos. Vrsta i količina ulja nisu nešto "oko". Propisana količina i vrsta su od vitalne važnosti. Gumena čahura oko šarke također mora biti netaknuta. Vozači starije masnoće Guzzies i rođaci godišnje rastavljaju kardan na pregled i eventualno ga podmazuju. A to je lijep posao prije početka zimske pauze.