Dvotaktni 2.0
I onda govorimo o prvoj polovici osamdesetih kada najjednostavniji dvotaktni princip s ispiranjem kućišta radilice s klipom (sjetimo se nekada poznatih Jawa) više nije radio jer je bilo premalo snage da se iz njega izađe.
Dobijanje snage dvotaktnim potezima nije takav problem. Najveća pomorska plovila također imaju dvotaktne (dizelske) motore.
Dvotaktni je vrlo osjetljiv u pogledu snage na promjene na njegovom usisnom i ispušnom sustavu. I tako je plan akcije stavljen u taj kut. Razgovarat ćemo o membranama, kutijama i dijapozitivima.
Sve opne
Membrana je membrana ili ploča koja se može pomicati. Takva membrana pruža glatko, gotovo neprimjetno razdvajanje između dva prostora ili dvije supstance. U ulaznom dijelu takva membrana osigurava povrat smjese u cilindar, ali ne i natrag. Jer taj povratni tok prilično je stvar sa staromodnim dvotaktnim potezima. Kad radi dvotaktni 1.0, ispušni otvori, ulaz i otvor za ispiranje otvaraju se i zatvaraju klipom. To otvaranje i zatvaranje uzrokuje probleme protoku plina / smjese s malo veće brzine. Budući da taj protok smjese ima određenu inerciju mase i mora se zaustaviti i ponovno pokrenuti. I zapravo to 'djeluje' samo dobro na određenim brzinama. Yamaha je smislila alat s drugom membranom za olakšavanje pokretanja protoka plina. Ulazni kanal bio je povezan s 'teglom'. Kada se membrana zatvori, smjesa može teći u staklenku. Kad se membrana otvori, puferirani sadržaj može se vratiti u ulazni kanal.
Kontrola protoka plina
Kontrola protoka plina također se odnosi na ispušnu stranu, gdje su plinovi, usput rečeno, znatno vrući. Davne 1978. godine Jawa - a ta je tvrtka dala impresivan doprinos dvotaktnoj tehnologiji - patentirala je klizač ispušnog otvora koji je kontrolirao otvaranje i zatvaranje ispušnog otvora pri željenim brzinama. Tako poboljšano ispiranje rezultiralo je manjim gubicima propuštanja i većom snagom. Yamaha je kupila patent i dovela ga do proizvodne zrelosti pod nazivom 'pogonski ventil'. Sastojao se od cilindra s "ugrizima" koji se mogao okretati oko svoje uzdužne osi. Pri pokretanju i malim okretajima, ispušni otvor je otvoren kasno. Pri visokim okretajima, ugrizi su otvorili put za optimalni izdah.
Honda je bila inspirirana Yamahinim sustavom usisnih kutija i izmislila je 'ATAC' (Komora za automatsko pojačavanje momenta) kutija za izdisajnu stranu blokova. Djelovalo je malo drugačije: u Hondi se kutija zatvorila u velikim okretajima. To je rezultiralo blokom s obimnijim ispuhom na malim okretajima nego na visokim okretajima. Sustav je takav Hondin blok učinio manje osjetljivim na ispravne okretaje.
Bombardier Rotax također
U Europi je Rotax dao svoj doprinos sustavom s ravnim klizačem u obliku glavnog ispušnog kanala. Ovaj se klizač otvara pritiskom u samom izlaznom kanalu. Rotax je imao stap teglenice pričvršćen na membranu, a klizač je oprugom utisnut u ispušni kanal. Prilikom pokretanja i pri malim okretajima, ispušni otvor se otvara tako da motor dobro vuče. Dijafragma je povezana s izlaznim otvorom i ako tlak prelazi određenu vrijednost, brod se gura prema gore. To održava izdisaj savršenim u rasponu od 9000 do 12000 okretaja u minuti, a snaga ide do 30%.
A onda ste zaboravili na rotirajuće ulaze. S dijafragmom je bilo nešto drugačije, nalazi se između rasplinjača i kartera, podtlak u membrani kartera je otvoren, a budući da plin teče, čak se i nastavlja neko vrijeme, kad se klip ponovo spusti, a zatim se membrana zatvori i imali ste bolji punjenje.