Laverda trocilindraša Jota na banci bogatstva
Uz svu ljubav koju dajemo svojoj klasici, često zaboravljamo jedno: analizu banke moći.
Dobitak snage od 26 KS za 220 eura
Naši klasici, ma koliko bili dobri, stari su. A to može imati posljedice koje postaju uočljive tek nakon otpuštanja stručnjaka. Motor kojem je vlasnik bio toliko sretan može se odjednom poljubiti budan i raditi bolje nego u najluđim snovima.
Tehnički i ekonomski postoji jedan pristup koji daje konačan odgovor na sva vaša pitanja. A to je posjet tvrtki koja je specijalizirana za mjerenja dinamometra. Na dinamometru radne točke i bolovi bloka motora postaju kristalno jasni. Profesionalci koji upravljaju bankom moći mogu čitati i interpretirati grafikone koji se prikazuju na monitoru - i ispis onih grafova koji su uvijek fantastični na zidu vaše radionice - baš kao što liječnik dijagnosticira dobro osiguranog pacijenta.
Snaga i zakretni moment mjere se na samom dinamometru. Multi-plin ispitivač koji se ubacuje u ispuh mjeri sastav ispušnih plinova. Taj sastav puno jasno govori o procesu izgaranja u motoru. Gipka oko žice svjećice pruža dodatne informacije o paljenju i brzini motora. Sinkronizacija rasplinjača provjerava se odvojeno i po potrebi korigira.
Za našu priču imali smo pristup vrlo lijepom primjeru: trocilindrični Laverda 1000 ccm Ernie Wijnstekers iz 1978. Pravi, iskreni stroj koji bi, prema dostavljenim informacijama, bio podešen s trkaćim bregastim osovinama C4 od Jote. Stroj je jednom uvezen iz Njemačke, a na okviru nisu nedostajale neke kartice. To bi moglo ukazivati na upotrebu staze u prošlosti i lijepo bi se uklopilo u priču da će blok biti podešen. Filteri na otvorenom u 'K&N' stilu i ispušni sustav Jota bili su barem vidljivi znakovi da je nešto učinjeno s motorom. Stražnji dio također je ukazivao na sportsku predanost, kao i na montirane kopče. Usput, Ernie je već zamijenio one kalupe stvarnim danom nakon kupnje. Prethodni vlasnik bio je dizelski mehaničar i rekao je da je održavanje uvijek obavljao sam. Motor se osjećao pomalo neuredno 'na dnu', dakle pri niskim okretajima. U gradskom prometu taj je lik motora bio izravno dosadan.
To pomalo usitnjeno ponašanje ispod 3000 okretaja u minuti moglo bi biti rezultat ugradnje bregastih osovina s oštrijim profilima uspona i većim dizanjem ventila. Ili bi to moglo biti jednostavno zato što blok u smislu zauzimanja rasplinjača mlaznicom ne bi bio prilagođen gore spomenutim mrežnim filtrima zraka. Iz srednjeg raspona motor je - kad je bio topao - bolje radio. Na vrhu se stvari nisu nastavile tako lijepo kao kod C 1000 koji je Ernie prethodno bio u posjedu. Ali kao bivši motocikl kapetana KLM-a, uvijek se mazio i njegovao. Posjetili smo Startrick Tuning u Gaanderenu gdje Hans van der Starre može analizirati ocjene snage do 500 KS.
Ernijevo pitanje Van der Starreu bilo je provjera motora. Ne da bi se postigla vrhunska vrhunska snaga, već da se vidi može li se stvari odvijati bolje.
Po dolasku na kiši ljudi su prvo tiho slušali ruke u bloku motora. Praktičar sluša i analizira zvuk pogona, ventila i klipa. Odgovor na plinske naredbe također puno govori. Intervju o prijemu je tada gotov. Motocikl je s kaišima pričvršćen na ispitnom stolu. Ovo je skupina moći koju je Startrick razvio i izgradio i gdje se pogonski kotač / pogonski kotači postavljaju na vrh 1 valjka.
To ima prednost što područje kontakta najviše približava situaciji na cesti, a trenje je minimalno. (Na ispitnim klupama gdje su pogonski kotači smješteni između dva valjka postoji veće trenje jer se kotači žele prebaciti s jednog na drugi valjak. Dakle, postoje 1 male kontaktne površine, tako da postoji i 2 x deformacija gume. pronađite ono što daje trenje i gubitak.)
Motor je opremljen brojilom s više plina. Puštaju se ventilatori za hlađenje zraka. Zaštita sluha se nastavlja.
Što sada radi takva banka bogatstva? Postavlja se dijagnoza o nakupljanju snage motora. Jednostavno, pokazatelji za dodatnu snagu i okretni moment dobivaju se boljim podešavanjem sustava goriva i posebno paljenja.
Prva vožnja daje rezultat da bi trocilindrični 1000 ccm, koji prema navodima proizvođača prema stanju podešavanja, trebao imati između 80-97 KS u radilici…. Zadnjim kotačem isporučuje 40 KS. A možda su tih 97 crankpk-ova koja su nekad bila napuštena tada zloglasni talijanski fantasy poniji, ali ovo je ludo. Hans van der Starre uzima svoj infracrveni termometar i motor se ponovo pokreće. Ispada da ispušni zavoj desnog cilindra ostaje oko 100 ° hladniji od srednjeg. Prvi zaključak je da taj cilindar doista ne sudjeluje.
Desna svjećica se ugasi i čini se da iskri. Što je dobro. Tri imitacijska K&N filtra rastavljaju se kako bi mogli vidjeti klizne otvore za plin. Hans van der Starre gleda na stvari i kaže "Hej, primijetit ćemo to." Ukazuje na oštre prijelaze u kineskim imitacijskim filtrima i činjenicu da su rubovi gume na putu kompenzacijskim rupama Dell'Ortosa. Pogled u rasplinjače nakon okreta leptira daje jasno do znanja da se klizači leptira za gas ne kreću ravnomjerno.
Provjere se prigušnice i utvrđeno je da su u redu. Kabeli leptira za gas rade svoj posao. Ponovno se pokreće motor i uključuje se ventilator za hlađenje. Treći se cilindar glatko okreće i blok već zvuči vrlo različito. U tom snažnom povjetarcu talijanski 180-cilindrični trocilindar iznenada privlači još dvadeset konjskih snaga!
Tako su imitacijski K&N filtri uništili 20 KS!
"Vidjeti!" Hans zrake zadovoljan. "Sad ćemo potražiti malo dalje." Budući da Startrick Tuning nije samo distributer Dell'Orto karburatora, već i službeni prodavač K&N filtra za zrak, umjesto Kineskih filtara K&N ugrađuju se pravi K & N nakon što se osigura da se tri ventila za gas sinkrono otvaraju. Digitalni mjerač vakuuma je povezan i proizlazi da podešavanje tri Dell'Orto-a od strane stručnjaka za dizele ne mora biti neuslovljeni uspjeh. Hans osigurava da tri "digitalna živina stupca" na njegovom mjernom uređaju uredno koračaju gore-dolje u koraku. Tri stvarna K & N-a su zeznuta i motor se ponovno pokreće. Čini se da je zauzimanje mlaznica gotovo uredno. Za krajnje savršenstvo, igle za gas, u rasplinjaču i glavnim mlaznicama i dalje trebaju biti u tanku. Oni također određuju omjer benzina i zraka. Igla leptira za gas bi se trebala spustiti za malo, a glavni mlaznici bi mogli biti za jednu veličinu veći. Ali to bi bilo samo za dobro. A to Ernieju nije važno.
Glavne mlaznice su za punu opskrbu mješavinama plina, a Laverda više ne mora raditi tako naporno. Njegov trocilindrični motor prešao je snage preko 40 do preko 70 KS na stražnji kotač u roku sat vremena. A s obzirom na 90.000 kilometara koji se nalaze na šalteru, Hans je otvorio slučaj na nešto više od 6000 okr / min. U to vrijeme krivulje su se neprestano dizale. Dakle, u ovom bloku je očito više. Za Hans van der Starre to je nešto što ne želi znati. Klasik ne mora bolovati za njega.
Za Ernie je sve samo procjena. Četrdeset konja koje je opskrbio neobjavljeni Laverda bili su mu dragi. Ne zanima ga sposobnost. Uostalom, bogatstvo je važno u ovoj zemlji samo kad u vašem sefu imate zlato. Nakon prilagodbe, trocilindrični motor radi poput vrlo zagrijanog sunca umjesto kao okretni traktor. I o tome se radilo o Ernieju.
- Prva vožnja isporučila je Laverda 44,21 ok @ 4450 o / min i 70,65 Nm pri 4350 o / min
U drugoj vožnji, bez imitacija K&N filtara, motor je isporučio oko 20 KS više.
Treća vožnja isporučila je Laverdu 70,65 KS pri 6100 okr / min i 81,28 Nm pri 6100 o / min
Zaključak
Iskrenoj Laverdi bila je potrebna neka detaljna briga. Sat u Startricku košta 55 eura. Originalni K&N zračni filtri također koštaju po komadu. Za 220 eura lik motora Erniesa Laverde promijenio se iz 'trzave vršidbe' u 'kružno kućište za stogodišnje hrastove'. Povećanje snage s minimalnih 100 ks na 44,21 ks iznosi 70,65%. Ili: 62,5 eura po konjskoj snazi. To je u svijetu pre-chip ugađanja gdje 8,32, - eura za prvih 500 dodatnih konjskih snaga, 10, - eura za sljedećih 1000 konjskih snaga i 10, - eura za sljedećih 2500 konja smatra se jeftinom prljavštinom. Zaključak: najjeftinija konjska snaga može se naći na banci snage.
Zahvaljujući: www.startrick.nl,
Klub: www.laverdaclub.eu
Izvijestio je Startrick: Nije poznato koliko je ova kopija originalna. Stoga smo igrali „standardni“ model i „Jota“ model s obzirom na osnovne vrijednosti. Izmjerene vrijednosti navedene su u odjeljku "Ispitni motor"
Motocikl: Laverda 1000 ccm trocilindrični (izgrađen 1978.), s 180-stupanjskim radilicom
Motor: trocilindrični četverotaktni, 981 ccm, dvostruka razvodna osovina, dva ventila / cilindar. Navedene vrijednosti mjere se na radilici. Izmjerene vrijednosti na stražnjem kotaču.
moment kompresije
Laverda 1000 C3 9: 1 80ks @ 7250rpm 88Nm @ 6200rpm
Laverda 1000 Jota 10,2: 1 97ks @ 7800rpm 90Nm @ 7000rpm
Ispitni motor Vrijednosti se mjere na zadnjem kotaču
Run1 44,21hp @ 4450 rpm 70,65Nm @ 4350 rpm
Run2 bez imitacije K&N zračnih filtera: + 20 KS !!!
Run3 70,65 KS @ 6100 81,28 Nm @ 6100 o / min
S motorom ove dobi razumno je pretpostaviti da je gubitak prijenosa od 15%. Naš bi model nakon radnje podešavanja na Startrick-u imao radno vrijeme 89,2975 KS u radilici. Na ljudskom jeziku koji je tada 89,3 KS. A to je lijepa vrijednost za dobrog Jota 1000 s gotovo tonom na šalteru.
Pa bi priča o ugađanju mogla biti točna. To više neće iznenaditi Ernieja da u svom motoru nađe bregasto osovine C4. Nešto drugačiji raspored mlaznica u usporedbi s pravom Jotom može biti primjeran (jer je rođen iz braka iz Italije i Britanije), ili može biti rezultat kasnije nadogradnje na Jota specifikacije.
Carburation 1000 C3: 3 puta Dell'Orto PHF 32 AD / AS
Jop za karburaciju: 3 puta Dell'Orto PHF 32 (34?) AD / AS. + prilagođeni raspored mlaznica
Karburacija na testu: 3 puta Dell'Orto PHF 32 AD / AS + modificirani raspored mlaznica
Zahvaljujemo: www.startrick.nl, info@startrick.nl, Steverinkstraat 60, 7011JN Gaanderen
Klub: www.laverdaclub.eu