Auto boje, vrste, rad, prednosti i nedostaci

Završni dodir

Autor: Dolf Peeters

Boje automobila su postojale sve dok postoje automobili. Samo se način njihove izrade - i primjena - tijekom godina mijenjao koliko i sami automobili. Osvrnemo se na 120 godina povijesti automobilskih boja i vidimo što možemo sada učiniti s tim.

De lak op automobili ima dva razloga postojanja. Važan je za njegov izgled i mora zaštititi automobil od elemenata. Prvi automobili bili su slikani na isti način kao i treneri. Slikari su nanijeli boju četkicama u nekoliko slojeva. Zbog toga je karoseriju - karoseriju - trebalo pažljivo staviti u temeljni premaz i lakirati. Od početka do sjajnog krajnjeg rezultata moglo je proći samo osam tjedana.

Ovaj tradicionalni pristup nije odgovarao masovnoj proizvodnji koja je započela. U Njemačkoj su proizvođači automobila izrađivali putničke automobile u 1901 845. Devet godina kasnije bilo je 12.000.

Postupak bojenja morao je biti ukorak s tom proizvodnjom. Poboljšani su lakovi na bazi ulja i vrijeme sušenja skraćeno je povećanjem temperature. Ali u 1910-u, boja automobila nije bila suha tek nakon tri tjedna. Kraj boja na bazi biljnog ulja došao je rođenjem Fordovog modela T. Ford ga je želio pretvoriti u 1.000 svaki dan. To nije bio problem zahvaljujući proizvodnoj liniji. Ali s vremenom sušenja boje za 20 dan, trebat će mu transportna traka duljine 100 kilometara.

Ford je stoga potražio alternativu koja je omogućila vrijeme sušenja i do 50 sati. Završio je u Japanu gdje se koristio šelak. Nova boja bila je znatno tanja i stoga se mogla obraditi pištoljima za prskanje izumljenim u 1910, Detroit. Najveća prednost: tanji premazi brže se suše. U potrebnim količinama, ovaj poznati proizvod bio je dostupan samo u crnoj boji, također kao "japanski lak". Zbog toga je T Ford, kako je to rekao Henry Ford, "dostupan u svim bojama koliko god bio crn".

Nakon prvog svjetskog rata tehnologija je napredovala s skokovima i granicama. Industrija oružja diljem svijeta napravila je ogromne količine nitroceluloznog praha. Ideja je bila učiniti s tim na ovaj ili onaj način nešto mirno. Jedan od rezultata tog razmišljanja orijentiranog na prihode bio je celulozni lak. U proizvodu je bilo malo krutih tvari i ima malo sjaja. Zbog toga se moralo nanositi u nekoliko tankih slojeva. Tada se moralo polirati - polirati - da bi zasjalo. Četkanje je još uvijek bilo puno posla, ali već je uštedjelo dosta vremena i od tog trenutka je bilo više izbora boja. Do 1930-a, celulozni lak je bio pravilo za sve proizvođače automobila.

Ali već u tridesetima kemičari su radili na razvoju lakova za sintetičke smole. Masne kiseline su postale dostupne u velikim količinama kao nusproizvod eksplozivnog rasta u naftnoj industriji. Oni su kuhani s alkoholom i tako je nastao. Kao što je sintetički lak. Na taj način se mogu napraviti lakovi koji se mogu postaviti u debljim slojevima po sesiji raspršivanja, brže se suše i već imaju lijep sjaj bez puno čišćenja. Istodobno se razvijao veći i bolji pigment u boji i ubrzao se. Upotreba titanovog oksida omogućila je prvi put stvaranje vrlo svijetlih boja, uključujući bistru bijelu.

Bilo je to i vrijeme rođenjalakovi s učinkom\ '. Prvo su vage od mljevene ribe pomiješane s lakom za taj jedinstveni doživljaj boje. Ono što je sada 'srebrno metalik' prvo se zvalo 'riblje srebrne boje'.

U vremenu koje je uslijedilo, prevlake celuloznog nitrata i prevlake od sintetičke smole stalno su se poboljšavale. Dodatak smola, ulja, plastifikatora i slično s nitro lakom rezultirao je nitro-kombi lakovima s više sjaja i boljom polirabilnošću. Krajnja stanica u ovom razvoju bila je proizvod koji je imao samo osnovna svojstva nitro laka: termoplastični akrilni lak. Nakon nanošenja, sloj boje bio je izložen vrućini i otopio se još jednom. Uz to, boja se složila tako glatko da policiji više nisu bile potrebne. Na primjer, u Europi su Ferrari i Opel započeli bojati svoje proizvode na ovaj način. U Sjedinjenim Državama GM je prešao na termoplastiku.

Ali većina automobila napustila je liniju za proizvodnju u daljnjem tekstu sa sintetičkom smolu. Dodavanje melaminskih smola povećava tvrdoću i sjaj te poboljšava životni sloj laka. Krajnja točka ovog evolucijskog procesa su dvokomponentni lakovi od sintetičke smole kakvi su bili uobičajeni do prethodnog stoljeća, a glavna prednost obrade. U devedesetima su se lakovi na vodenoj bazi počeli podizati. Voda tu preuzima funkciju otapala, a razvoj je potaknut iz ekoloških razloga. Sadržavao je sve manju frakciju razrjeđivača i otapala. Stvarni proboj vodenih premaza bio je zakonom. Od siječnja 2007. udio otapala u litri osnovnog premaza ne smije prelaziti 420 grama. Većina proizvođača sada ima oko 100 grama. Ključna riječ u toj priči je 'osnovni kaput'. Prozirni ili prekrivajući sloj kojim se vodeni lak mora "zapečatiti" tradicionalno je akrilni lak koji sadrži otapala. I upravo zbog toga lak na vodenoj bazi ne može odgovarati starom vjernom sintetičkom dvokomponentnom (2K) laku po tvrdoći, sjaju i lakoći čišćenja.

To nas je odvelo pravo u naš trenutni klasični svijet. Budući da su akrilni lakovi i dalje dostupni bez ikakvih problema. Čak i unatoč činjenici da se gotovo više ne koriste kao temeljni sloj za nove automobile. No, čak i ako bi se u budućnosti trebao pojaviti problem isporuke akrilnog laka, ne moramo se brinuti zbog toga. Svojstva boja na bazi 2K i vode na bazi ne razlikuju se puno. Ne grizu se, a to je važno u (djelomičnoj) restauraciji klasika. To je "grizenje" točka kada je izvorni sloj laka celulozni nitro lak kakav se često koristio pedesetih godina prošlog stoljeća i Engleske ili ako iz Sjedinjenih Država postoji posao spreja za show-shine i prodaju. Dinamično prekomjerno puhanje prodaje modernijom bojom može dramatično utjecati na stari 'termički' sloj boje GM-ovog mastodonta. Tada postoji samo jedno rješenje: ćelavost do gole ploče.

Ali kako možete odrediti kakav sloj laka postoji na klasiku? Najjednostavniji test je najbolji: istrljajte ga krpom namočenom u nitrobenzen (industrijsko razrjeđivač). Zatim celulozno-nitratni lak odmah i jasno boji tkaninu i postaje ljepljiva. Termoplastični akrilni lak reagira isto. A da biste definitivno odredili koju od dvije vrste morate učiniti, pustite brusni disk da osjeti miris boje. Celulozni lak tada nestaje u oblaku prašine, TPA (termoplastični akrilni lak) se topi i omogućava brusnom disku da se 'napuni'. Taj TPA može čak i omekšati zbog sunčeve topline ili vrućine motora. Zbog toga se nikad ne može bezbrižno prefarbati 2K lakom (što se često događa kod američkih 'prodajnih prskanja'). Dobro je "izolirati" stari sloj boje posebnim temeljnim premazom. Ali košta dodatno.

Boja na vodenoj bazi ne može dobiti samo 2K jaknu. Napetosti između različitih slojeva boje dovest će do nabora, pukotina i ožiljaka. A onda se opet primjenjuje: natrag do četvrtog. Dolje do golog metala. Celulozni nitro lak se oprašta u tom kontekstu: Nikad ne boli prije stavljanja epoksidnog temeljnog premaza, ali lak je dobro kompatibilan s modernim lakima. Boje od sintetičke smole koje su se koristile do osamdesetih mnogo je teže prepoznati. Nakon što je krpa natopljena u nitro benzen - pomislite na rukavice! - boja postaje privremeno meka i prljava. Ako boja reagira na ovaj način, nije moguće raspršiti je modernom vodenom bojom. Potrebne su godine i godine da otapala nestanu iz laka sintetičke smole i postanu 'inertna' (mrtva). Ovdje također postoji mogućnost izolacije sloja epoksidnim raspršivačem, kao alternativa potpunom uklanjanju starog sloja laka. Akrilni lak je obično lako prepoznati. Krpa s nitro toluenom ili benzenom ili industrijskim razrjeđivačem ne drži se. Ditto za moderne boje na bazi vode. Kombinacija boje na bazi otapala i boja na vodenoj boji također nije problem.

Kada govorimo o restauraciji vozila iz prve polovice 'dvadesetih', to se obično još uvijek može učiniti s izvornim bojama. Dostupnost 'veziva' za celulozne lakove sada je problem. Glavna prskalica Theo Terwel iz Vordena pretraživala je sve do Kine. Ali ništa nije pronađeno.