Zaboravljeni klasici postaju popularni

Najljepši primjer koji vidimo u kutu: Sad kad su Ružne Patke postale nedostupne jer neki mladi dinamični Randstad ljudi s time žele izraziti svoj stil života, R4-i iznenada postaju skuplji. Jer još uvijek možeš plesati, čak i ako nije s mladenkom.

Vidimo isto što se događa na dva kotača: zaboravljeni klasici postaju popularni

Prvo se počeo povećavati ton japanske motora, jer su sva njemačka, talijanska, engleska i američka remek-djela bila zauzeta. I nedavno smo vidjeli - doista lijepu - Honda CB 450 za koju se tražilo € 14.500. Pitanje cijene su naravno ne kasno cijene. Ali ton je podešen. Vrlo lijep, rani CB 750 također može lako dobiti više od € 7.500. U stvari, visoke cijene vrhunskih komada nisu, dakako, tako čudne: u to vrijeme, oni toppers također su ostali motocikli snova za većinu nas.

Ali ono što sada vidimo je da 'srednja klasa' tada, sada zbog nedostatka vrhunskih igrača, sada dobiva pažnju koju su već zaslužili. To je zagrijavanje srca i ima svoje prednosti i nedostatke. Dobit je na kupovnoj strani: Honda CB 350 blizanci (do i uključujući CB 250 / 350 iz 1974-1976 i - vrlo pažljivo: CB 360) ili četiri-cilindrični su još uvijek razumni i mogu se naći po dobro dogovorenim cijenama. Modeli nakon toga do 1984-a nisu koštali gotovo ništa) No, mali četverocilindrični modeli često su nekoliko puta poprskani mat crnom bojom, s četiri-u-jednom i niskim upravljačem. Prskanje u izvornim bojama i kupnja NOS ili replike ispušnog sustava, što zahtijeva veliku ljubav prema brandu.

Revolucionarni i rap

Jedinice s dva cilindra (175), 250 i 350 cc igraju se u potpuno drugačijoj podjeli. U svojim ranim danima, bili su divlji brzi igrači srednje klase. I kao što je često bio slučaj s Hondom, prve su serije bile najjače. Te precizne tehnologije pretvorile su se u 10.500 rpm, što je otprilike dvostruko više revolucija nego što je britanski 500-650 cc stroj mogao primijeniti u praksi. I takva je Honda ostala s njom i trčala odmah nakon dvjestotinjak brzih kilometara autoceste kad je gas bio ugašen.

Kao rezultat toga, strojevi su završili s jahačima koji nisu bili unaprijed programirani poviješću, koji su u svakom slučaju trčali glatko i dobro se brinuli o njima. U to vrijeme, rukovanje tim strojevima doista nije bilo tako dramatično loše kao što se kasnije Gurus zakleo. No, naravno, takav okvir masovne proizvodnje prešanih dijelova lima bio je puno manje uspaljen od britanskog tradicionalnog okvira. I taj se osjećaj prirodno također računao.

Problemi sa strojevima s nadzemnim bregastim vratilima počeli su tek od trećeg vlasnika. Od tog trenutka više nisu bile provjerene prednje vilice i ležajevi stražnje vilice, a prednja vilica nikada više nije dobivala svježe ulje. I onaj blok motora koji je nekad bio visokotehnološki? Od četvrtog vlasnika postojao je interes za najmanjim mogućim upravljačem i što je moguće više buke. A takav se blizanac mogao vrištati poput vjeverice koja je morala roditi kadu. Brzina nije bila problem, već činjenica da se ulje više nije mijenjalo i da je bregasto vratilo montirano u punom aluminijskom dijelu glave, što je uzrokovalo umiranje brojnih blizanaca.

Smiješno je to što su oni koji su uredno opušteni i držani još uvijek 100% svakodnevno. Ali zato što su sada i uvjerljivo klasični, manje je prikladno koristiti ih za pet minuta putovanja do Aldija. I neobično je da se neki lijepi, cool preživjeli još uvijek pojavljuju na tržištu. Vrlo rano crveno / kremasto bijelo (1968-1974) nije tako često, ali to ne čini zabavu manje. I nekako Belgijanci vole CB 250-ove.

Unutarnja

Naravno, stanje bloka je važno. Mora biti nepropusna za ulje, tako da je bregasta osovina bol, a zatezač bregastog vratila nema vječni život. Blokovi su također bili izvrsni za svoje vrijeme. A entuzijasti koji su 'kliknuli' na 10 x, najprije su se uvjerili da bregasta osovina nikada nije počela raditi. Budite sigurni da pazite na to kad se probudite u štali! Kod normalnog E-starta, preporučljivo je da motor radi bez opterećenja na minutu kako bi se ulje vratilo u glavu.

Postoje ljudi koji kažu da mogu čuti kad dođe vrijeme. Nakon jednog kilometra ili 20-30 može se koristiti plin. Rani 250 / 350 cc blizanci imali su crvenu crtu na pultu u 10.500 rpm. 350 je određen za vrh 170 km / h. To vas nije spasilo od toga da postanete Europljanin, ali je to bilo moguće postići. A ako ste imali veliko srce, mogli biste napraviti pilote tada teških! - Napravite strojeve 500 cc prilično teško.
Kasnija dva cilindra 250 / 350 cc Honda postala su više turistička. "Crvena linija" postala je crveno područje između rpm 9.000-11.000. To daje jahaču više izbora ...

Vani

Optički dijelovi su također važni. Činjenica da ovo tržište nije u potpunosti palo je čista dobit. Ispušni plinovi nisu bili samo tihi, već su bili i osjetljivi na hrđu. A gdje postoje (skupi!) OEM sustavi za CB 450 i CB 750, (175) 250, 350 cc blizanci i dalje redovito prikazuju NOS (nove stare dionice) dijelove.

I uz malo vjere u čovječanstvo, te su stvari još uvijek dostupne po iznenađujuće niskim cijenama diljem svijeta putem interneta. Čak i ako uzmete u obzir troškove prijevoza. To je deblji plus ako su dijelovi boja još uvijek dobri / lijepi. Na primjer, nije svaka raspršivaèica znala staviti zlatnu boju slatkiša na nju kao što je Honda htjela. Što je opet smiješno: završetak tako svježe raspršenog spremnika s 'krilima'. Već za nekoliko dolara možete kupiti folijske naljepnice u SAD-u.

Pogon

Kao Europljanin, uopće nisi loš na takvom blizancu. Položaj za vožnju je vrlo aktivan. S dobrim upravljanjem i ležajevima na stražnjim vilicama i na modernim klasičnim gumama, takva Honda je još uvijek luda stvar na zavojitim cestama.