Japanci su nekad bili hrabri i tragali. Ili hrabro tragajući. Novi svijet motocikala i njegovi stanovnici tek su trebali biti otkriveni. Krajem sedamdesetih godina radilo se zapravo o sve većoj snazi. No, osamdesetih su i proizvođači htjeli širiti svoju viziju budućnosti. Yamaha je budućnost vidjela u XZ70, 'Visionu'. Ali kako je Rutte rekla:
"Moraš otići optičaru radi vida."
Yamaha XZ550S bila je sportski četverotaktni dvotaktni hladnjak s tekućinskim hlađenjem i sportskim četverotaktnim hlađenjem s tekućinom s dvostrukim brežuljcima iznad glave (pola V-max), a blok je udahnuo dva spuštena Mikunisa koji su odradili vrlo loš posao u području preuzimanja. Karburator jednostavno nije bio u redu. Elektrika je također bila toliko inovativna da je pouzdanost obično bila na talijanskoj razini. XZ je napravljen između 1982. i 1983. A dvije godine kasnije još uvijek ste mogli kupiti potpuno nove kćeri u trgovini po cijenama ovna. Kasni - ili najnoviji - modeli bili su "bolji" od prvih. Karburator je riješen, a u sustavu za gorivo postojao je povratni vod. Tehnologija je bila inovativna, a stil je bio most predaleko za konzervativnije motocikliste. Blok je bio dobar za više od 60 KS pri 9500 o/min, a vrh je bio pri nekih 180 km/h.
svađa
Budući da se zračni filtar rasplinjača koji su se spuštali nalazi na dnu spremnika, izvana je izgledao veći nego iznutra. Ispod tog zračnog filtra bili su već spomenuti problematični rasplinjači, samopražnjivi motori startera i gnjavaža sa statorom i ispravljačem. Testovi ožičenja i električnih uređaja također su bili preosjetljivi. Zadnja hrpa imala je i najbolje ispravljače. Modeli iz 1983. također su dobili okvir i - vrlo moderan - mjerač goriva. Nadalje, promjene su bile optičke. Ako sada pronađete ovakvu Yamahu, primijetit ćete da godine mirovanja nisu učinile ništa dobro s tim prokletim tvornicama plina. U svakom slučaju, kupac koji želi probuditi XZ 550 treba nekoga sa ozbiljnom ultrazvučnom kutijom.
Voženi klasici/youngtimeri
Odvažan pristup i kratko vrijeme proizvodnje trebali bi ove tehnički zanimljive Yamahe pretvoriti u prave klasike. NE! Ako se jedan proda, onda je to za promjenu nekome tko ga želi pretvoriti u trkača u kafiću, nešto bratstyle ili bobber ili tako nešto. Tada se projekt ruši i postavlja se na MP kao 'izazovan'. V-twin s uglom bloka od 70 stupnjeva također je bio prilično visokotehnološka stvar. Svaka glava imala je dva bregasta vratila koja pokreću tihi lanci, četiri ventila po cilindru i balans vratilo. Taj glatki, rashladni blok bez peraja bio je rezultat mnogo razmišljanja inženjera Isaa Koikea i istraživačke grupe GK Design Associates. I taj se tim nije bojao pozvati Cosworth i Porsche radi blokade i (kardanskog) prijenosa.
Vrlo dobar spremnik
Sav taj trud doveo je do nečujnog mjenjača. Motor s osovinskim pogonom koji se tako tiho pomaknuo? Nije ga bilo do tada. I izlaz od 64,4 konjske snage pri 9.500 o / min. I u usporedbi s konkurencijom, to nije bilo pogrešno. Ducati Pantah od 600 ccm proizvodio je 58 KS, a Kawasaki GPZ550 61 KS. Također lijepo: Yamaha je dobro upravljala i kočila. Tehnički, dio kolijevke bio je uklonjiv kako bi se olakšalo uklanjanje bloka, a naravno da je XZ imao Yamahin stražnji ovjes Konzole. Naprijed je, naravno, u duhu svog vremena, dinamična Yamaha imala dvostruke diskove. Straga je prijateljska pomoć pružila konvencionalna bubanj kočnica.
svjetlosna predstava
Kad ste uključili kontakt, nadzorna ploča postala je vesela svjetlosna predstava. Sva svjetla! Zato što je to bilo moderno. Šteta što se svjetlosna emisija redovito rušila. Jednom na cesti, XZ je ugodan partner ako ga ne usporedite s Pantahom. U drugoj seriji XS -ova Yamaha je pametno zakoračila u stranu kako bi izbjegla daljnje sukobe (i gubitak lica) u vezi s Pantahom: blizanci od 550 ccm dobili su velikodušan oklop koji je svijetu dao do znanja da se radi o dinamičnoj turneji motocikl .. Ne od Pantah batina.
