Ako ste odrasli u 70-ima, znate koliko moped može biti važan. Ne samo da je to bilo prijevozno sredstvo, već i način da se izrazite. Yamaha FS1 postala je 1970. godine apsolutna promjena na tržištu kojim su do tada dominirali brendovi kao što su Kreidler i Zündapp. Ali što je ovaj stroj učinilo tako posebnim?
Vratimo se u razdoblje kada je motociklistički svijet u Nizozemskoj bio u punom zamahu. U drugoj polovici 50-ih Japan je još uvijek bio daleko od europske motociklističke kulture. Međutim, godinama prije nego što je Europa otkrila moć izlazećeg sunca, već su postojale neke impresivne japanske marke motocikala i mopeda. Bili su to pioniri poput Riemersme iz Eindhovena i Moerkerka iz Rotterdama koji su 1957. uhvatili prve signale ovog tržišta u nastajanju. Otputovali su u Japan kako bi se udružili s Yamahom i Hondom, otvarajući put kasnijoj "japanskoj invaziji" na europsko tržište.
Ogroman napredak
U 60-ima, moped je napravio ogroman napredak u Nizozemskoj. Posebno su bili popularni dvotaktni motori, unatoč prevladavajućem mišljenju da je četverotaktne motore teže održavati. U tom kontekstu, Yamaha je – inspirirana brzo rastućim prosperitetom i promjenjivim potrebama mladih – ušla na tržište s nizom inovativnih modela. Prije FS1, Yamaha je već lansirala nekoliko mopeda na tržište, ali s ovom novom kreacijom stvari će biti potpuno drugačije.
Yamaha FS1, luksuzna i sportska
Ono što je Yamahu FS1 činilo tako posebnom bila je kombinacija sportskog dizajna i dodavanja luksuza koji u to vrijeme još nije bio samorazumljiv kod mopeda. Razmislite o standardnim pokazivačima i bateriji, kako biste, primjerice, ujutro mogli krenuti s upaljenim svjetlima, čak i ako motor još nije upaljen. Ovo je bio veliki korak naprijed u vrijeme kada je većina mopeda još uvijek dolazila sa sirenom za izmjeničnu struju i jednostavnim osvjetljenjem. Rezultat je bio moped koji se isticao ne samo zbog svog izgleda, već i zbog pažnje posvećene detaljima.
Ipak, iza FS1 stoji posebna tehnička priča. Izvorno FS1 nije imao pedale, već fiksne oslonce za noge i kickstarter. To je predstavljalo izazov za nizozemsko tržište, gdje je posjedovanje pedala bilo obavezno kako bi se moglo voziti bicikl u slučaju kvara motora. Srećom, Henk Dullens iz Rotterdama smislio je genijalno rješenje: konstrukciju stepenica koja je proizvedena u Japanu zajedno s Yamahom i mogla se isporučivati 'labavo'. Ova pametna prilagodba osigurala je da Yamaha FS1 bude u skladu s nizozemskim propisima i u isto vrijeme pružila prostor za kreativnost buntovne mladeži.
Yamaha FS1 kao mini motocikl
I to nas dovodi do još jednog aspekta FS1: subkulture koja okružuje podešavanje mopeda i kromiranje. Početkom 70-ih bilo je u modi opremiti svoj stroj kromiranim, sportskim upravljačima i dodacima koji su brzo otišli daleko iznad standardnih specifikacija. Jednostavan dizajn Yamahe FS1 učinio je podešavanje motora lakim. S pravim dijelovima, entuzijastični mladi mogli bi transformirati svoj moped u mini motocikl s malo više snage. Ovo je učinilo FS1 ne samo uspješnim na javnim cestama, već i na poznatim okupljalištima gdje su se divili najljepšim i najjedinstvenijim strojevima.
Sa svojim čistim linijama, robusnom izradom i inovativnim detaljima, Yamaha FS1 bila je upravo ono što je tržištu u to vrijeme trebalo. Bio je to moped koji je bio i praktičan i moderan te je simbolizirao slobodu i buntovničku energiju generacije. I premda je FS1 postao ikona iz prošlog vremena, strast prema ovom stroju ostaje živa.
(Još jednu fotografiju možete pronaći u nastavku.)
Bio je to moj prvi moped i sjećanja nisu baš pozitivna…
Stvar je bila dotjerana i unutar tjedan dana od kupnje već sam se upoznao s valjcima. 1,39 kW snage i s jednim žutim kartonom bogatiji mogao sam nastaviti put. Što je bilo više frustrirajuće; Netko iz tog područja imao je nešto manje snage, ali je vozio puno brže sa svojim Zündappom.
Što je dovelo do još veće smetnje: nekoliko se dijelova olabavilo. Osim toga, naknadno kupljeni kickstarter nije dobro sjedao na osovinu, pa nije bilo druge nego gurati ga, što je opet rezultiralo priličnom vježbom.
Jer nakon 40 kilometara vožnje motor je zastao i ugasio se. Nakon dugog naguravanja (oko pola kilometra) stvari su konačno živnule. U međuvremenu sam skinuo kacigu da malo bolje dišem i taman kad je Yamaha opet krenula, a ja sjeo na sjedalo da vidim kako će se motor ponašati, s druge strane je došla policija…
Tako je to postala žuta broj dva i nakon mjesec dana zamijenio sam puberplof za Peugeot 103, koji je također uštedio trošenje lijeve cipele...
Inace Peus je vec vozio puno brze na 70 ccm, skoro 80 i ne prevelikoj potrosnji i jos uvijek ga posjedujem.
I moj susjed je imao jedan takav. Vozio se oko stotinu, naravno bez kacige. Mislim da ne bi bilo nikakve razlike za ono stablo na putu...
Pitanje je u kakvom ste stanju sada?
Ne zaboravite Suzuki AC50, iako se u Nizozemskoj jako malo prodavao, ali je kod naših južnih susjeda bio silan konkurent FS1.
Mislim da se model zvao samo SS50, a FS1 ili FS2 je bio tip. Niste mogli kupiti FS1 u Nizozemskoj. To si morao sam napraviti (drugačiji cilindar, karburator i ispuh).
S tim stvarima na sebi bio je brži, oko 75 km/h. Ako ste se odlučili za FS2, dobili ste 70cc i lako ste mogli postići brzine iznad 80 km/h. Međutim, prednje kočnice nisu bile dobre (i nije bilo diska, koji je došao tek kasnije s RD-om) i put kočenja bio vam je dug koliko ste priješli kilometara u metrima. Ali hej, možda griješim u vezi s tipovima. Internet još nije postojao.
SS50 je bio Hondin 4-taktni…
U pravu ste da niste u pravu, FS1 je bio na prodaju ovdje, a ovaj je bio plavo/bijeli u uobičajenom jeziku, a disk kočnice su bile dostupne već od 1974.
FS1-DX je bio opremljen disk kočnicama i bio je dostupan u Nizozemskoj u verziji od 40 km/h.
Dečko iz susjedstva kupio ga je za 300 eura kad je napunio 16 godina. Kad je diplomirao – nešto kasnije – prodao ju je za 1500 e. Odmah se riješio studentskog duga. Pa: bila je to sreća
Moja mladost protekla je desetljeće kasnije, a iako je 'bubanj za dvopek' (FS1) bio lijep moped, srce mi je pripalo Hondinom četverotaktnom motoru.
C320/TS50 bio je vrlo sličan 'Fizzieju', iako je ovaj imao nožni mjenjač, a Honda ručni mjenjač.
Dobra vremena…
Tada sam imao Itom, prošao 95 km
Trebalo se malo naviknuti, ali kako lijep moped. Ubrzanje do 90 kmh koštalo je nekoliko desetaka eura i 30 minuta petljanja. Zamijeni karburator i usisni disk, to je to. I klonite se ruku policije. Zatim je zatražio još nekoliko guldena. I sam sam najviše kilometara napravio na Puchu. Sigurno do 60 na sat. Oko.
U 80-ima sam imao njegovog nasljednika, RD 50. Nakon toga sam imao Kreidler.
Onda ne bi imao 1m95 i 100kg!