Zapravo, ugađanje znači „ugađanje“ (do optimalnog). Nama to zvuči kao 'ubrzati'. Sin jednog suborca naštimao je svoj Suzuki ... Čip tuning.
Swift je očito postao bolji
Narastao je sa 125 na 141 KS. Okretni moment povećao se sa 148 na 166 Nm. I to sve bez crnih ruku i mehaničke domišljatosti. Samo priključite prijenosno računalo i žonglirajte sa softverom u ECU-u. Taj je dobitak istinski ugađanje 2.0. Jer u eri u kojoj dobavljači automobila uglavnom koriste isti blok motora u (vrlo) različitim specifikacijama, taj blok motora u kombiju može biti 108 KS, a u bržem coupéu srednje klase samo 160 KS. I na tom polju proizvođači automobila ostaju naglašeno 'na sigurnoj strani'. Golicajući softver na vrhu, u njemu je mnogo više bez ikakvih značajnih mehaničkih prilagodbi. Iako se prilagodbe često vrše na ulaznoj (veći dovod zraka) i izlaznoj strani. Sa standardno dostupnim turbo sustavom postižu se i proračunski dobici, a međuhladnjak također tamo može napraviti sjajan posao. Ali za nas, klasične entuzijaste, nema drva. Dosadno.
U početku je u Nizozemskoj bilo vrlo malo novca
Pomalo ambiciozan mladić svoj je ponos "brže" činio "trkaćim prugama", vrpcama trake preko farova. Uklanjanje srednjeg ili stražnjeg prigušivača. Montaža kromiranog ispušnog kolektora. (Opasno) "okretanje" naplataka (Graku iz Wilnis-a zavarao je čeličnu traku između prethodno odvojenih polovica naplataka za 25 guldena po kotaču, što je ipak bilo), demontaža odbojnika i postavljanje seta reflektora gdje je dinamo odmah dobio respiratorne smetnje.
Više je bolje
Uistinu vrlo nadareni žlicom su zalijepili blok od 1500 ccm s dva rasplinjača u svojim borbenim kornjašima. Razredni kolega Aalt Pijpers imao je veselu sivu Bubu na kotačima s jušnim pločama u koju je stavio blok VW 412 od 84 KS. Malo je ili uopće nije obraćao pažnju na detalje poput ovjesa i kočnica. Čak i prije nego što se Kanalski otok Utrecht promijenio u Klein Ankaru, na Columbuslaanu je često bilo vrlo nemirno. Stavljanje hauba 'odškrinutih' bilo je od velike psihološke važnosti u automobilima sa stražnjim motorom (Beetles, Fiat 650 i 850, NSU). Kao i kod automobila s prednjim motorom, hauba je tada bila osigurana poznatim, gumenim "Magirus zatvaračima". Opel i Ford dobili su veće četverocilindrične ili čak šestocilindrične motore. Do pomfrita nikada nije bilo brže.
Ako je bilo više guldena, postojali su sportskiji usisni i ispušni razvodnici, pa čak i s loše podešenim dvostrukim Weberom, bili ste potpuno čovjek. Iznutra su kašika i brojači okretaja bili apsolutni must-have.
Naravno, bilo je i nekih ozbiljnih podešavanja
I na taj su način mnogi nekada pristojni civilni automobili nadograđeni na ozbiljne reli automobile. Jetten je to, primjerice, radio s Opelom. Svi ti snovi iz djetinjstva u međuvremenu su se nekoliko puta reinkarnirali kroz visoke peći. A možda vaš toster sadrži gene NSU-a od 1200 ccm koji je nekada bio Wolvega ili Dremptov najbrži automobil.
Prave mitraljeske puške iz tog vremena obično su umirale na počasnom polju. Ali ako nađete još jedan, zabit ćete stvarni dio povijesti automobila. Jer chip tuning? To je nešto za wimpove.
Lijepa priča, lijepe slike također.
Ne baš usporedivo, ali mogućnost da vrata prtljažnika ostave otvorena od tvornice prema mojim automobilima.
To nije zbog velike psihološke važnosti, ne toliko radi hlađenja motora, već zato što inače ljeti sjedite na kuhanim jajima.
Tako je. No, ponosni su ga vlasnici u mladenačkom pogrdu također vidjeli kao tuning 1.0
Za Simcu su modeli 1000 Rallye bili sjajan način oživljavanja obiteljskog automobila iz 1970. godine koji je zapravo bio zastario 1961. godine.
Uz trkaće pruge opasnog izgleda, sjedala s kašikama, mat crnu ploču s instrumentima i režanje podešenih motora sa Simcastala, uredna četvrtasta obiteljska kutija odjednom je poprimila privlačnost pobunjenog uznemirivača.
U manjoj mjeri, to je naravno bio slučaj i za NSU 1000TT, koji je uzrokovao porast u statistici prodaje čak i ranije od svog francuskog rođaka.
Za one koji su to mogli podnijeti, i u Simci i u NSU-u, stražnji motor i konstrukcija zakretne osovine stražnje osovine odjednom više nisu zastarjele i rizične, ali prednost: automobili su imali dosta vuče i mogli su se upravljati gasom i kočnicom u zavojima pod pravim kutom. . Trebalo je malo vježbe ...
Zatim su tu bili kućni tuneri koji su koristili "baukastensystem" u Fordu i Opelu. Napokon, prodavao se B-Kadett sa skromnim motorom od 45 N od 1100 konjskih snaga, uključujući i žestoki motor snage 103H od 1900 ks, a ako ste hladnjak kliznuli u otvor na prednjoj ploči, sve je dobro stalo. Sve dok niste saznali da je originalni Rally-Kadett imao potpuno drugačiju stražnju osovinu s puno čvršćim diferencijalom.
Naravno, to se odnosilo i na sve vitezove s konjskim snagama koji bi snažnim motorom od rušenja zagolicali djedove Taunus ili Capri ili Asconu. Češće je išlo po zlu.
Ono što je zasigurno bilo dobro bilo je pretvoriti Ami 800 kubični motor u 2CV. Pogon na prednje kotače to je dopuštao. A patka ionako nije bila baš sigurna.
Dobar tekst
Doista prepoznatljivo. Poznati su i abarth i alpine. Ponekad su i obični serijski automobili u evoluciji bili pomalo škakljivi. 2cv6 je imao 29 KS. AMI 8 imao je 35, 20% više! Osigurano je malo više kompresije (na papiru) i stvarno punjenje tlakom (mehanička kompresija).
Lijepa priča, vrlo prepoznatljiva
Uspomene su lijepe. Barem oni dobri. Trebali bismo se riješiti loših