Trabant. To znači nešto poput 'suputnika'. U DDR -u Trabant nije bio automobil, to je bio član obitelji. Često čak i s nježnim imenom. Na zapadu je bio simbol siromaštva i stagnacije.
Crna ovca
To mora biti jedan od najopasnijih automobila ikada. Kad kažete Trabant, neizbježno pomislite na siromašne istočne Nijemce koji su morali godinama čekati na nešto što je gotovo izgledalo poput auta-igračke, sa zveckavim i smrdljivim dvotaktnim motorom ispod haube. Trabant je predstavljao gotovo polovicu automobilskog prometa u 'drugoj Njemačkoj'. Osobito je model 601 postao kultni jer je od 1964. do 1991. godine ostao gotovo nepromijenjen.
Zastarjeli automobil koji se dugo proizvodi nije socijalistički patent. Kapitalistički zapad također je imao takve modele. Buba, patka, Mini, Renault 4. U Indiji je hindustanski veleposlanik uzeo kolač: ovaj automobil izveden iz Morrisa Oxforda (model 1956.) trajao je 58 godina, predstavljen je 1957., a zaustavljen tek 2014. godine. proizvodnja. Takvi automobili u nekom trenutku više nisu automobili, već postaju ikonički. Pripadaju klasičnoj uličnoj sceni. Trabi je bio DDR, baš kao i Citroën 2CV je postao oličenje francuskog "je m'en fou", a Mini je nastavio predstavljati Swinging London optimističnih šezdesetih dugo nakon što je to sretno vrijeme prošlo. Pojedinačni model Trabant 601 postoji znatno duže od 19 godina naše proizvodnje automobila Daf.
U nastavku ćemo zlostavljano Trabantje izložiti kritičkom, ali poštenom sudu. Je li doista bio tako loš? Što je s tom listom čekanja duljom od deset godina? Je li doista bio prometna opasnost i je li bio štedljiv? Što je to plastični automobil? Koliko je Trabi bio koristan i pouzdan i je li doista emitirao prljavštinu? Možete ga pročitati u nastavku.
Što je to bilo?
Trabant 601 bio je kompaktni obiteljski automobil s četiri sjedala, napravljen za malu torbicu. Pokretao ga je zračno hlađeni, poprečno postavljeni dvotaktni dvocilindrični motor koji je pokretao prednje kotače. Najveća brzina varirala je ovisno o godini proizvodnje i verziji između 95 i 105 km/h. Bile su četiri karoserije: obični putnički automobil s dva vrata, kombinovani "Universal" s troja vrata, vojna verzija s platnenim krovom i iz njega izvedena civilna varijanta "Tramp". Postojala je standardna verzija, luksuzna verzija, a između se svakakvih stvari moglo naručiti kao dodatno. Nije da se tempomat, teleća koža ili klima uređaj mogli otkucati, više je to bilo redom ručni krovni prozor, kromirani prstenovi prednjih svjetala, kapice, sat i grijanje stražnjih stakala (iz 1984.).
Čekate, štedite ili slatko gledate svoju zapadnu obitelj
Priča je dobro poznata: od sredine 80-ih, obični Istočni Nijemac morao je čekati do petnaest godina na novi Trabant. Manje je poznato da su u to vrijeme bili dostupni i drugi automobili. Svi koji su htjeli mogli su za isti novac kupiti manje -više jednako velike (male) ukrajinske ZAZ Zaporožete. Još manji Fiat 126p iz Poljske također je bio prilično lako dostupan.
Dakle, moralo je postojati čudna sklonost prema tom vlastitom njemačkom Trabiju. Zašto? Pa, u usporedbi s Zaporozjecima, na primjer, imao je prtljažni prostor od 465 litara (Universal čak 1400 litara sa preklopljenim stražnjim sjedalima). Trabi je bio ekonomičniji od svih ostalih automobila. A Fiat 126p jednostavno je bio premali za normalnu obitelj. Naravno da je u DDR -u bilo na prodaju više automobila, ponekad čak i sa Zapada, poput VW Golfa i Citroën GS, ali su pali u viši (za većinu nedostižan) raspon cijena.
I postojao je još jedan jasan razlog zašto je Trabant bio u stalnoj potražnji: u DDR -u je nedostajao veliki broj garaža. Mnogo je održavanja obavljeno u kući ili od strane zgodnog poznanika. S Trabantom je to bio manji problem nego s, primjerice, četverotaktnim V4 motorom i pomno skrivenim mjestima podmazivanja Saporozjeta ili tajnama aluminijskog Škodinog motora. A za tako široko korišteni model dijelovi se mogu pronaći čak i u zemlji sa slabom opskrbom dijelovima.
Svatko tko je morao profesionalno imati automobil u DDR -u nije bio na tako dugoj listi čekanja. Liječnik, primalja ili viši dužnosnik mogli su ga odmah kupiti. Oni kojima je trebao samo za rekreaciju morali su čekati. Čeka se sve duže. Kao rezultat toga, postojalo je i živo tržište rabljenih Trabanata, vrijedili su čak i više od onoga što se moralo platiti novo prvih dvije do pet godina u rabljenom stanju, što je uzrokovalo sve vrste špekulacija i čak dulje čekanje .
Konačno, došlo je do čudnog zaobilaznog puta kako bi se brzo stiglo do željenog Trabija: uvjeriti obitelj na Zapadu da bi je trebali nabaviti za vas. Budući da između Istočne i Zapadne Njemačke nije bilo službenih carinskih objekata (porezni sporazum je smatrao da unutarnja granica nije podložna oporezivanju), zapadnonjemački je mogao dati automobil (ili stereo uređaj, TV u boji istočnonjemačkom poznaniku ili članu obitelji) bez dodatnih troškova., kamper ili kompletna montažna kuća) s organizacijom Genex. To je DDR-u dalo prijeko potrebne devize, jer bez tvrdih D oznaka bilo bi nemoguće uvesti proizvode poput kave, kakaa i tropskog voća u DDR.
Teška proizvodnja
Zašto onda tvornica nije povećala brojke? To je bilo zbog bezbroj uskih grla u proizvodnoj liniji. Kao i kod Duroplastovog pokrova tijela. Ovo je bio dugotrajan i spor proces i nije se ulagalo u nova postrojenja. Druga prepreka bila je podjela proizvodnje motora i šasije na različitim lokacijama. Vjerovali ili ne, ali za 'Universal' s troja vrata 'donja skupina najprije je zavarena, obojana, zaštićena od hrđe i transportirana u drugu tvornicu, gdje je zaštita od boje i hrđe djelomično ponovno izbrušena kako bi se postavila univerzalna kolica. zavarivanje, nakon čega je sve prefarbano i zaštićeno od hrđe te vraćeno u tvornicu Trabant. Motori su se već proizvodili drugdje, a tvornica Sachsenring u Zwickauu bila je logistička katastrofa sama po sebi. No, to nije bilo važno, jer u DDR -u nije bilo nezaposlenosti. Zbog dugog vremena proizvodnje, raspoloživi strojevi morali su se koristiti jednako dugo. Kao rezultat toga, nosi se i nosi sve dalje. U tvorničkim filmovima Sachsenring vidimo kako se automobili i dalje izrađuju u potpunosti ručno, na proizvodnoj traci iz davnih vremena i uvijek s nekim ljudima koji malo rade.
Usput, VEB Automobilwerke Sachsenring nije samo proizvodio male automobile Trabant, već i velike luksuzne automobile za političare, veleposlanike i druge ljute igrače.
Loš auto?
Doduše: 1973. godine, posljednje godine kada se još prodavao u Nizozemskoj, Trabant je bio automobil s kojim se moglo ići svugdje, osim u dobrom društvu. U toj posljednjoj uvoznoj godini to je koštalo apsolutnu najnižu cijenu od 4.499 (500 guldena manje od Fiata 500R) i da budem iskren, mogli ste to vidjeti. Tijelo je brzo postalo dosadno, linija je bila vrlo zastarjela, oprema oskudna, performanse osrednje. I iza je bio tračak plavog dima, osobito s hladnim vremenom ili hladnim motorom.
Je li to bio loš automobil? Baš suprotno. Trabi je još uvijek bio njemački proizvod, na kojem su radili pametni umovi. Suprotno uvriježenom mišljenju, samo je vanjska obloga izrađena od plastike. Sve dolje sastojalo se od robusnog samonosivog tijela izrađenog od debelog pocinčanog čeličnog lima. Danas su ljudi koji rezerviraju Trabi turneju u Berlinu zapanjeni koliko se čvrsta ta mišja kolica još osjećaju.
Možemo biti kratki o tehnologiji: ne može biti jednostavnije. Motor se sastojao od pet pokretnih dijelova. Ti su se motori s vremena na vrijeme još uvijek revidirali: na primjer, 1974. ranjivi igličasti ležajevi u radilici zamijenjeni su sfernim valjcima, a klizni ležajevi u klipnim klinovima igličnim ležajevima, što je omogućilo da se omjer miješanja prilagodi na 1: 50. Kako bi se spriječili gubici ispiranja, ugrađen je rotirajući ulazni ventil. Oko dvadesete godine proizvodnje instalirana je instalacija od 12 V, halogeni farovi i elektroničko paljenje. Na samom kraju karijere postojao je čak i mjerač goriva s indikacijom potrošnje pomoću LED svjetla u boji. Nije da je bilo potrebno, Trabi je bio ekonomičan s podmazivanjem mješavine. Trčao je 1:17. To je zbog male težine od 615 kilograma.
Druga tehnika je također bila vrlo jednostavna, ali dobra. Sinhronizirani četverostupanjski mjenjač s komandama na upravljaču imao je slobodni kotač na ulaznom vratilu kako bi motor bio podmazan pri dugim nizbrdicama. Naravno, tu je bio i pogon na prednje kotače, te upravljačka kutija sa zupčanikom. Kotači su ovješeni o trokute u gumenim čahurama.
Prednje i stražnje strane nalazile su se poprečne lisnate opruge i teleskopski amortizeri. Od 1984. zavojne opruge ugrađene su na stražnju osovinu. Udobnost nije bila loša, ali automobil je bio mali, bučan i bilo je dosta buke vjetra. Pogotovo nakon ugradnje zavojnih opruga, kada je stražnje sjedalo bilo osjetno kraće. Universal je ponudio najviše mjesta na stražnjem sjedalu. Grijanje, kao i uvijek teška točka s motorima sa zračnim hlađenjem, nije bilo o čemu pisati.
termo
1965. Anton Geesink održao je demonstracije juda na krovu trabanta na AutoRAI -u. To je bilo jednostavno: Duroplast je posebno jak i izdržljiv. Geesink je zatim demonstrativno prošetao do drugih tribina i upitao bi li se i on sa svojih 110 kilograma mogao boriti sa svojim protivnikom u njihovim automobilima.
Odabir za Duroplast bio je posljedica nedostatka čelika u DDR -u. Zapadna Njemačka se također morala boriti s tim nakon rata, a iz Bremena je Lloyd LP300, a kasnije i LP600 došao s kućištem od drveta i šperploče, prekrivenim PVC sintetičkom kožom. Sachsenring je bio bolji: limovi za Trabant prešani su od fenolne smole i slobodnog otpada od pamučnih vlakana iz Sovjetskog Saveza pri visokom tlaku i temperaturi.
Trabant 1.1
Nakon pet godina pregovora, sastanaka, dogovaranja i mjerenja, Trabant s motorom VW 1989 predstavljen je u jesen 1100. godine, dok se slavilo četrdeset godina DDR -a, a demonstracije su održane u svim većim gradovima. Sa četverotaktnim četverotaktnim motorom za odrasle od 40 KS stari Trabi vozio se gotovo poput modernog VW Pola s istim motorom, ali ... cijena je porasla sa 12.500 maraka na 18.500 maraka i rijetki su to bili spremni platiti. Bližio se kraj, i zemlje i njegovog simboličnog automobila.
A onda je zid pao
Godine 1989. istočnonjemački državni tajnik Günther Schablowski rekao je povijesne riječi na konferenciji za novinare XNUMX. godine: "Da, granice će se otvoriti, o tome je odlučilo Državno vijeće, ali ne čitam nigdje kada će se to dogoditi, pa je od sada će biti isto. " Željezna zavjesa dijelila je Europu cijele dvije generacije, više od četrdeset godina, ali ti su dani prošli. Nedugo nakon riječi Schablowskog, odvratne barijere između Istoka i Zapada podigle su se, a Trabantje su preplavile zapadnonjemačke ceste. To je izazvalo zabrinutost među vlastima. Nije li ovo zastarjelo, sporo i smrdljivo malo čudovište bilo opasnost na cesti?
Crash test Trabis
TÜV ga je isprobao i ugodno se iznenadio. U sudarnim testovima Trabant se pokazao jednako dobrim kao i najnoviji VW Polo. Unutrašnjost se nije deformirala na opasan način i u unutrašnjost nisu prodrli odlomljeni plastični dijelovi. Čak i u usporedbi s najnovijim Golfom, Trabi nije prošao loše.
Međutim, bilo je nekih zamjerki. Na primjer, nije bilo sigurnosnog stupa upravljača. U čelnom sudaru nesretni vozač mogao bi ostati zarobljen između upravljača i sjedala ili u ekstremnim slučajevima naboden na kolac. Postavljanje spremnika benzina na pregradu iza armaturne ploče također je bilo sumnjivo: u slučaju curenja, benzin se lako mogao zapaliti na vrućim ispušnim plinovima. No, spremnik za benzin mogao se brzo zatvoriti slavinom, upravljati na armaturnoj ploči. Baš kao i kod dvotočkaša, ta slavina je imala položaj 'R'. Za rezervne zalihe. To je jedna stvar koju nijedan drugi brend nije mogao ponuditi ...
Kao test, trabant je odbačen s planine, gdje se odbio, sudario i prevrnuo se nekoliko stotina metara, što je rezultiralo time da se sve ipak otvorilo i zatvorilo kako je trebalo, nakon čega se moglo voziti dalje. Zaključak: Trabant je bio čvršći nego što je izgledao.
Testirano je i ono što je Duroplast učinio u slučaju požara. To nije bilo tako dobro. Obloga je potpuno izgorjela u roku od dvije minute pod jakim stvaranjem dima.
Loše za okoliš
Apsolutno! Jedino što Trabant ne proizvodi ili teško proizvodi je NOx. Temperatura izgaranja jednostavno je preniska za to. S dobrim, sintetičkim dvotaktnim uljem može se voziti prilično čisto. No istočni Nijemci toga nisu imali, a i benzin je tada bio sumnjive kvalitete. U njemu je bilo još dosta spojeva sumpora poput merkaptana.
No najveći problem bilo je konačno rastavljanje i uništavanje dijelova Duroplasta. To se ne može pretvoriti u ništa. Spaljivanje je jedina opcija. U komičnom jugoslavenskom filmu “Bijela mačka, crna mačka” Emira Kusturice svinja pojede cijeli Trabant. To je naravno besmislica. Fenolna smola nije jestiva, čak ni snalažljiva svinja.
Nakon ponovnog ujedinjenja Njemačke
Granica je otvorena 1989. ne samo za građane Istočne Njemačke, već i za zapadnonjemačke trgovce automobilima. Istok je žudio za modernim, luksuznim automobilima koji štede gorivo i bili su zadovoljeni, čak i ako su prečesto bili preskupi, a da nisu dobili dvogodišnju naljepnicu TÜV ili Dekra. U roku od nekoliko godina zrak u istočnoj Njemačkoj više nije bio ispunjen zvukovima i mirisima dvotaktnih, već blagim brujanjem Kadetta, Escort-a i Golfa. Koji su često bili razbijeni, jer su oni koji su bili naviknuti na zvuk dvotaktnog motora često vozili četverotaktnu mnogo velikom brzinom.
Trabisi su masovno bacani, a oni koji su to htjeli mogli su ih za male novce odvesti u Nizozemsku. Kao kuriozitet ponekad su stajali kao treći automobil pored vile, ili kao patka varalica u restoranu, ili kao sadilica negdje na krovu. Sve dok ih ni tamo nisu odbacili.
Danas se u gradovima u kojima su nekada bili dio ulične scene koriste za obilaske. U Berlinu možete voziti obilje Trabi safarija, baš kao i u najvećoj izvoznoj zemlji Mađarskoj.
Presuda
Trabant, posebno model 601, ušao je u povijest kao ikona DDR -a. Zemlja koja je "građena od ruševina" dok je pjevala himna, od sedamdesetih je godina polako stagnirala i propadala ekonomski i industrijski.
Prednosti: čvrsta, izgrađena za dug život; ekonomičan; jednostavan za održavanje i popravak i velik, u univerzalnom, ogroman prtljažni prostor.
Negativi: sporo; glasan; mali; relativno velike emisije štetnih tvari i beznadno zastarjele
To je bio Trabant. Ponekad i crnoj ovci morate posvetiti pažnju.
Milijuni
Milijuni ljudi uživali su u tome. Milijuni su se tome nasmijali. Milijuni su se dokazali svakodnevno i vjerno su doveli vlasnika ili ljubavnicu, sa potomstvom ili bez njega, od A do B. Većina Trabanata služila je desetljećima. To više nitko ne može oduzeti.
Pročitajte također:
- Ostalgie: Trabant i MZ
- Vatrogasno vozilo Trabant 601 S. Avantura Erika Riemersma
- Trabant 601 iz Martina de Jonga, originalni nizozemski automobil
- Trabant kao brod
- Motocikl poštom
Da, kakva divna priča! Hvala!
Moje mišljenje o "pamuku na četiri kotača" promijenilo se nabolje.
Sva ta bla bla bla od strane aparatčika DDR -a o njihovoj rajskoj zemlji i zlom Zapadu?
Ništa nisu mogli učiniti bez podrške Zapadne Njemačke.
Još uvijek mogu vidjeti der Ericha (Honecker) kako stoji ovako, kapetan "broda budala" (Pink Floyd)
Honecker nikada nije bio voljen, čak ni na Istoku. Čovjek je zračio nesposobnošću. Do Honeckerovog razdoblja, DDR je imao prilično pristojan "Wirtschaftswunder", ali je to potpuno stalo nakon 1971. Honecker je ušao u povijesne knjige kao čovjek koji je izgradio Berlinski zid, koji je izdao dekret da se puca na sunarodnjake, koji je uveo rigorozan sustav kontrole nad civilnim stanovništvom kroz Stasi i koji je DDR pretvorio u stagnirajuću nisku plaću. zemlja u korist Zapada. I predugo je ostao na vlasti. Njegov nasljednik Egon Krenz nije mogao spasiti DDR, čak ni upravljati ponovnim ujedinjenjem.
Lijepa priča. Nadahnite me za budući san u nastavku.
Trabbi je, naravno, stara tehnika. Jer je to stari auto. Ali što ako ste konceptu Trabbi pružili modernu tehnologiju i uvide?
Malo veće za baterije i više putnike. Čist pogon. Uz očuvanje ponovne uporabe rabljenih dijelova, 100% se može reciklirati. S najvećom brzinom od 100 km/h gdje se svi osjećaju kao trkaći vozač i koja je u praksi dovoljno brza. Auto bez EGO -a, pa manje agresije na cesti. Vrlo učinkovit za proizvodnju (zakon velikih brojeva) i za održavanje (standardni automobil u obliku limuzine, kupea, karavana, kabrioleta i sa visokim ulaskom (veliki kotači/gume) SUV za (starije) entuzijaste). Više nije potrebno oglašavanje (nema ništa drugo). Vaš prvi automobil trajat će cijeli život. A onda odlazi novom vlasniku.
Onda gledate vrlo moderan koncept prijevoza, zar ne?
Zvuči dobro. No, stari Trabant bio je sve samo ne učinkovit za proizvodnju. U potpunosti je izrađen ručno, a proizvodnja plastičnih ploča bila je radno intenzivna, spora i skupa. Trabant je izvožen na Zapad znatno ispod cijene, baš kao i drugi istočnonjemački proizvodi poznati ovdje, poput kamera iz Pentacona / Praktice i sklopivih prikolica Alpenkreuzer. Sve te stvari ovdje su bile jeftine, dok su u našoj zemlji bile jako skupe. To istočnim Nijemcima, naravno, nije sjelo.
Trabant je nemoguće sastaviti s robotima. Danas su automobili dizajnirani na takav način da gotovo nijedna ljudska ruka nije uključena. Ali ako netko može dizajnirati Trabi prema kružnom konceptu, to bi bilo super.
Zasad ćemo se zadovoljiti prekrasno odjevenim kultnim Trabisom koji se tu i tamo pojavi.
Vrlo lijepa i zanimljiva priča. Vozio sam ga (vidi fotografiju) osamdesetih u Mađarskoj. Fotografija je snimljena 1989. godine na pusti blizu Szegeda. Bilo je zabavno i nije nam se žurilo.
Trabant, svaki auto-entuzijast ga je jednom trebao voziti. S njim sam odradio poznati Trabi safari u Berlinu (2004.), a kasnije sam ga iznajmio na dan iz hotela u Češkoj (nizozemski vlasnik) 2009. Moja supruga je tada bila teško trudna s trećim i sjedili smo uz rame rame.a drugo se rame držalo za vrata, ali nije bilo baš neugodno. Jedini put kada sam se osjećao nesigurno bilo je kad nas je sustigao kamion Tatra s (praznom) prikolicom. Odjednom je postao jako velik u retrovizoru i dok smo prolazili cijela igra je odskočila na cestu. Vozio je puno brže nego što je tamo bilo dopušteno i dopušteno. Ali sve u svemu, još uvijek ga se rado sjećam. Navečer natrag u vlastitom autu trebalo je dosta navikavanja, samo sam trebao pogledati kočnicu i Verso je već bio nepomičan, a pregled okolo je bio puno lošiji.
Što se mene tiče, Trabant 601 ne biste trebali uspoređivati s Toyotom Verso. Prethodno s a Citroën 2CV4 ili Hansa Lloyd.
Nije to bila tolika usporedba. Taj Verso je bio auto s kojim sam se vozio u Češku. Dolaskom tamo, hotel je iznajmio Trabant na 1 dan (onaj na fotografiji) i ja i supruga smo mislili da je to u redu za prvi cijeli dan tamo. Ponesite košaru za piknik i idite na vožnju! Navečer nakon tog jednodnevnog izleta ponovno mi je trebao Verso i usporedba je više ukazivala na kulturni šok.
Prekrasna priča Olafe, vraća mi stara sjećanja. 1972. godine na mojoj Hondi posjetio sam gotovo sve zemlje istočnog bloka, moja Honda je bila cijenjena zbog svoje tehnologije, a ja sam začuđen tehnologijom koja se tamo vozila. Nostalgija.Nostalgija.
Hvala vam još jednom na priči.
Lijepa priča. Također mi se više sviđa Wartburg. Kao dijete imao sam model u dvobojnom laku.
U De Trabantu se sjećam tadašnjeg oca svoje najbolje prijateljice. Trebao mu je novi automobil, rabljeni nije bio dovoljno dobar (po njemu stara tablica). Tako je zbog cijene postao novi Trabant. Kakav kreten.
Naravno da je Wartburg bio ljepši, to je bio automobil srednje klase koji je u DDR -u koštao 20.000 maraka, u odnosu na trabant od 12.500 maraka. Tehnički, Wartburg je bio vrlo sličan DKW-u, ali to je prestalo s dvotaktnim motorima 1966. godine. Te je godine Wartburg upravo smislio novi stari dvotaktni. Wartburg je do kraja proizvodnje 1991. zadržao staromodni okvir šasije. No, sa zavojnim oprugama i neovisnim ovjesom kotača svuda uokolo, s kojima su upravljivost i udobnost bili dobri. Jedini nedostatak, zaključio je ANWB Autochampion 1973., bio je dvotaktni motor. Nije mogao prestati pušiti i previše piti.
Dopuna, s jednom lisnatom oprugom, mislim na poprečnu stražnju oprugu.
Ja sam to promijenio. Doista, prednja i stražnja osovina s poprečnom lisnatom oprugom, kasnija verzija dobila je zavojne opruge iza sebe, što je poboljšalo udobnost i držanje na cesti, a pogoršao se i unutarnji prostor (stražnje sjedalo pomaknuto je za šest centimetara naprijed).
prije nekoliko godina vijesti na naslovnici u novinama:
fotografija s Trabantom s traktorom dječjih igračaka vezanim na krovu;
naslov te fotografije je govorio:
Tracto auf Trabic
prije nekoliko godina nova naslovnica u novinama:
fotografija s Trabantom s traktorom dječjih igračaka vezanim na krovu;
naslov te fotografije je govorio:
Tracto auf Trabic
Radio sam u trgovcu Trabant početkom 70 -ih, u mom sjećanju na 601 je montirana samo jedna poprečna lisna opruga.
Poznati problemi bili su propuštanje brtve radilice zbog čega je motor radio na 1 cilindru.
Strana kotača također ne traje dugo.
Trabantje nisu pogriješili, dijelom i zbog male težine. ali u to vrijeme nisi htio da te u njoj pronađu mrtvog.
Sjetite se i klijenata koji su bili ili uporni komunisti, ili mazohisti, ili njihova kombinacija.
Motore smo morali redovito remontovati, nismo se usudili poslije toga pokrenuti u radionici. Zbog prekomjerne uporabe ulja tijekom demontaže, Trabantje se jako dimilo, što je u radionici značilo samoubojstvo stvaranjem plinova.
Dakle, počevši nakon remonta vani, stariji koji su živjeli u zaštićenoj kući nasuprot garaže to su već znali. Kad smo izbacili trabanta vani, odmah su srušili suncobran i vrtne stolice i pobjegli unutra.
To bi danas bilo nezamislivo, ali o tome i dalje razmišljam s osmijehom.
U to vrijeme to je bio egzotičan automobil i tipičan automobil za ljude koji za njega nisu htjeli platiti ni centa. Postojala je prodajna strategija. U subotu su prodavači vozili Trabante kroz Rotterdam, a muškarce koji su tradicionalno prali automobil pozvali su na probnu vožnju.
Bio sam tamo kad se to dogodilo kao osmogodišnji dječak, a na moje zadovoljstvo prodavač je odjednom poslao Trabanta na zemljanu cestu da ga nabije punim gasom kako bi pokazao koliko je sve čvrsto. Ali moj je otac ostao pri svom Simcu.
Međutim, susjeda ga je imala. Sjećam se da je tijekom vožnje tim autom mirisalo na luđaka od benzina, očito je nešto curilo. Kad sam to rekao, počeo je petljati po slavini za gorivo ispod armature sa upaljenom cigaretom u glavi. To mi se nije svidjelo.
Ne sjećam se ničega o ispušnim plinovima. Ionako ste pušili svaki automobil i svaki motocikl. Dvotaktni su se nastavljali prodavati desetljećima kada su dvotaktni automobili davno zabranjeni. To je bilo normalno. Baš kao olovo u benzinu i plavi dim duhana u dnevnoj sobi i uredu.
No, kad sam prvi put stigao u istočni Berlin, pokazalo se da je Trabant i njegov veliki brat Wartburg ipak vozni ekološki zločin: istočnonjemački benzin smrdio je na sumpor. Berliner Duft!
Propuštene brtve radilice obično nastaju korištenjem pogrešnog dvotaktnog ulja. Previše droga otapa plastifikatore u gumi, takav prsten tada postaje čvrst kao kamen i lomi se.
Zapravo, uobičajeno mineralno ulje najbolje je za takav Trabant. Ali to dimi. Punjenje goriva Shellinom je katastrofalno. To se odnosi i na one koji voze stari MZ, IZH, CZ ili Jawa.
Čak znam i neke koji ubacuju ricinusovo ulje, koje možete dobiti od veletrgovca pekara. To je najbliže dvotaktnom ulju koje se nekad prodavalo.
Ricinusovo ulje = ricinusovo ulje je mnogo bolje od dvotaktnog ulja iz prošlosti.
Tih sam dana pomalo oduševljeno pipao po cilindru mopeda.
Usisni otvor je postao previše širok zbog čega su klipni prstenovi pukli.
Prilikom točenja goriva uvijek je trebalo dodati malo ricinusovog ulja, koje je onda ostalo netaknuto.
Jednom sam zaboravio da mogu nabaviti novi klip.
Ulje za dvotaktne motore koje Stihl prodaje za svoje motorne pile i slično je ružičasto, pa se vjerojatno sastoji uglavnom od ricinusovog ulja.
Odmah rezervirajte putovanje u Budimpeštu.🤭
Prekrasan grad, Budimpešta.
Predivna priča i…. Obrazovno!
Ako uzmete u obzir da su ti motori Trabbi također služili u Mungi i da se nizozemska vojska još uvijek vozila u njima. Zbog slabe pouzdanosti već su brzo ukinuti. Dakle, i Munga je takva ikona
DKW munga nije imala Trabantov motor, nego dvotaktni trocilindrični motor s vodenim hlađenjem 900, kasnije 1000 ccm. Ne postoji dio koji se može zamijeniti s Trabijem.
Munga je imala 900, kasnije 1000 ccm, TRI cilindrična motora - naravno - proizvodnje DKW, ili motore koje su koristili u vlastitim DKW proizvodima. 2 cilindra. Trabantov motor jednostavno bi bio preslab za Mungu, stalno terensko vozilo s pogonom na sva četiri kotača! Štoviše, Savezna Republika nikada ne bi uvozila DDR motore!
A sigurno ne i vojska NATO -a! 😀
Hvala vam!
DKW munga nije imala Trabantov motor, nego dvotaktni trocilindrični motor s vodenim hlađenjem 900, kasnije 1000 ccm. Ne postoji dio koji se može zamijeniti s Trabijem.
malo o opskrbi gorivom Munga, morali ste napuniti običnim benzinom, a zatim dodati 2-taktno ulje, poklopac spremnika imao je neku vrstu lanca koji se valjao u spremniku na valjku s četkama, pa je nakon ulja samo nekoliko povucite lanac jednom i smjesa je bila spremna za uporabu!
p.s. To su trebali učiniti s NSU RO80 Wankel u početku (s dobrim uljem Biolube), tada bi većina motora trajala duže bez naslaga na brtvama sa svim posljedicama koje to nosi! Naravno, to nije bilo prilagođeno korisniku!
Prije nekoliko godina vozio sam se 601 u Berlinu s obilaskom znamenitosti. To me nije privlačilo. Danas se smatra DDR baštinom.
Kakva super potpuna priča o ikoni koju definitivno ne treba preskočiti.👍☘️
Predivna priča Olafe! I prekrasne slike. Danak!