U 1962-u, Harry Webster započeo je razvoj "Project Ajaxa". To je bilo suđeno Triumph dati trajno mjesto u (kompaktnoj) srednjoj klasi i Triumph Herald za slijeđenje. Za razvojnu odgovornost našao se odgovornost Webstera, Michelotti je dizajnirao karoseriju. Pogon na prednji kotač Triumph 1300 je bio izvrsno opremljen kompaktni automobil. Premium avant la lettre, Recenzije u tisku bile su dobre. Na primjer, kvaliteta izrade hvaljena je u 1965-u, a pohvaljen je sigurnosni aspekt (potonute ručke, ručice i sklopivi upravljački mehanizam u slučaju naleta na glavu). Iz nekoliko razloga, početna točka Projekta Ajax bila bi osnova za povijest modela od petnaest godina.
Izvorni koncept 1965 razvijao se u različitim smjerovima, diferenciranjem i kasnijom racionalizacijom postavljajući ton. Prvo širenje u liniji dolazilo je iz TC-a, koji je opremljen sa dva SU karburatora i jednim servo-kočnicom, a 1300 i TC bili su troškovno zahtjevni za proizvodnju. Leyland /Triumph želio je veći tržišni udio zbog svoje luksuzne ponude u kompaktnoj limuzini. Međutim, smanjenja cijena nije bilo. Herald 1300 / 13 pozicioniran je ispod 60. U međuvremenu, odgovorni su razmišljali o novoj strategiji za Projekt Ajax. Do toga je došlo jer su u 1970-u zamijenjeni 1300 i 1300 TC.
Novi diptih, nova strategija
Predstavljen je novi diptih: 1500 s pogonom na prednje kotače i Toledo (kodno ime Manx II). 1500 je izgubio nezavisni stražnji ovjes 1300-a u korist krute stražnje osovine. Toledo je predstavljen za širu javnost. Opremljen je s nekoliko farova i kraćim stražnjim dijelom. Toledo je također bio opremljen pogonom na stražnjim kotačima u kombinaciji sa pogonjenom čvrstom stražnjom osovinom.
standardizacija
Ova konstrukcija stražnje osovine i pogon stražnjih kotača koristili su se od 1973. godine kod svih potomaka tipova "Project Ajax". Opremljen je i 1500 TC, koji je zamijenio 1500. Britanski Leyland - 1973. godine briga majka Triumph- spomenute konstruktivne prednosti u odnosu na uporabu pogona na zadnjim kotačima. Britanska skupina za spajanje, međutim, borila se da svoje financije održi u redu, pa se odlučila za primjenu konvencionalne pogonske tehnologije. Proizvodnja je bila mnogo isplativija.
Oživljeno je staro ime: Dolomite
Od 1971 paste Triumph ova se konstrukcija odnosila i na model koji je oživio prijeratno ime: Dolomite. Ovaj luksuzni salon (opremljen trenerom 1500-a) popunio je jaz između 1500-a i većeg 2000-a. Dolomit 1850 dobio je nagibnu četvorku s 1.854 ccm (glava cilindra ima nagib stupnjeva 45) i nadlaktno vratilo. Vrata Triumph razvijeni izvor napajanja debitovao je u SAAB 1709 i u 1854 ccm i u 99 ccm motoru. Prednji ovjes 1500-a na leđima i stražnja osovina s diferencijalom (iz Toleda) pronašli su put do Dolomite 1850. Postavljanje šasije dobilo je solidan karakter u Dolomitu.
Sprint, top verzija
Krajnji dolomit je lansiran godinu dana kasnije. Sprint je bio prvi automobil proizveden u količini s tehnologijom ventila 16, koji je stvorio 129 HP i imao je kapacitet od gotovo 2 litara. Četiri ventila po cilindru pokretala je jedna nadzemna bregasta osovina. Sprint je u početku hvaljen, ali problemi s hlađenjem i tehnologija s više ventila redovito su uzrokovali glavobolje. Današnjim znanjem može se reći da je te probleme lako riješiti, ljudi nisu bili tako daleke sedamdesete i osamdesete. Motorne performanse su također bile impresivne za svoje vrijeme i to je bilo dobro Triumph Također koristite za standardnu opremu, s puno drvene obrade i zatamnjenog stakla, vinilnim krovom i standardnim overdriveom od 1975. Nažalost, britanski Leyland u tim godinama nije razvio finu tehnologiju.
racionalizacija
Grupa je odlučila nešto drugo. U 1976 racionalizaciji kompaktnih limuzina od Triumph mjesto. 1500 TC i Toledo preimenovani su u Dolomite u 1976. Dostupan je kao 1300, 1500, 1500HL, 1850HL i Sprint. Pored toga, izvršena su tehnička podešavanja, poput primjene zasebnog kočnog sustava. Životni vijek Dolomita produžen je jer njegov nasljednik nije dalje razvijen zbog financijskih i internih razloga konkurencije. Pored toga, šef britanskog Leylanda Martin Edwardes imao je zadatak održati tvrtku živom. BLMC se godinama bori s financijskim poteškoćama i nasljeđem lošeg upravljanja. Fokus stoga nije bio na relativno malom igraču, koji se zvao Dolomite. Na kraju je izuzetno upečatljiv dolomit proizveden do rujna 1980. Na oproštaj model je zastario. Zamijenio ga je u 1981-om Acclaim, posljednji put razvijen u suradnji s Hondom Triumph Model. Dolomiti su zaslužili dostojnije oproštenje.
Također sam jednom bio u sretnom posjedu Dolomita. Bila je kanarinski žuta.
Da sam je zadržao, kao i mnogi drugi automobili koje sam posjedovao.
Sada sam u sretnom posjedu Fiata 500L iz 1968. Ovdje sam
Ekonomičan i ponosan na.
U 1964-u sam kupio novi Triumph Herald. Crveni s crnim krovom. Još uvijek s užitkom razmišljam. Da ga samo nisam razmijenio, nego stavio.
Prije nekoliko godina, kad sam bio bez službe na benzinskoj postaji u blizini Stonehengea, jedan simpatični Englez zaustavio se u Dolomitskom 1850-u i ponudio me da me odveze do farmera s dijelovima kako bih mogao kupiti novi rob za svoj stari Mini 1000HLE.
Kakav prekrasan zvuk ima Triumph, ne treba ti radio .. veliko!
Lijepi automobili, posebno s današnjom znanošću i znanjem. Pršteći karakterom, a s pravim tehničkim i kozmetičkim održavanjem uistinu možete uživati svaki dan, kažu bliski prijatelji.