Nastajalo je dvanaest godina.
Između 1965. i 1977., ŠKODA je razvila svoj novi automobil srednje veličine pod imenom 'Project 720'. Automobil bi bio postavljen iznad postojećih 1000 MB i odmaknuo bi se od koncepta stražnjeg motora i stražnjeg pogona.
Nova ŠKODA morala je odvesti kupce od kupaca koji su se odlučili za automobile poput Taunusa, Rekorda, Simce 1300-1500 ili Fiata 1500. Ne premalena obiteljska limuzina, s izborom ekonomičnih 1250 ccm, donekle robusniji 1500 ccm i u budućnosti čvrst četverocilindraš od 1800 ccm sprijeda. Pogon je tradicionalno ostao na stražnjoj osovini, Česi nisu riskirali s pogonom na prednje kotače. Ipak su dizajnirali moderan prednji vlak s MacPhersonovim podupiračima i potpuno novim motorom. Automobil je imao duljinu od 4.31 m, međuosovinski razmak od 2,50 m i masu od 930 kg.
Taj je motor bio na vrhu svoje klase: aluminijski blok i glava, poprečni protok, bregasto vratilo iznad glave i jedan ili dva Jikov rasplinjača licencirani od Webera. Verzija 1250 isporučivala je 65 KS, 1500 85 KS. To treba vidjeti.
marka
Tada je nastupila katastrofa. 12. kolovoza 1968. izbio je požar na odjelu interijera. Tvornica, puna sintetike, tepiha, gume i ljepila, izazvala je gorući požar koji se proširio na urede i radionice. Gašenje je trajalo dva dana i noći. Kad su inspektori mogli vidjeti urušene hale, pokazalo se da je osim tvornice obloga izgubljeno i 600 strojeva te je izgubljen odjel za projektiranje s modelima i maketama.
Iznenađujuće, ŠKODA je uspjela započeti proizvodnju novog S100-S110 dva tjedna kasnije, ali je novi model zasad zadržan. Cijela trogodišnja investicija je izgubljena.
Ponovno pokretanje dogodilo se tek 1970. Tehnički su nastavili izabranim putem, ali je grupa Motokov (nacionalni izvoznik svega na kotačima) odbila karoseriju koju je izradila vlastita kompanija. Previše staromodno, previše kroma. Pozvan je Ital Design, agencija za dizajn Giorgietta Giugiara i Alda Mantovanija.
modeli
Njihova limuzina s četiri vrata, hatchback s dva vrata i karavan s pet vrata mogla bi biti tu! Inženjeri, radnici na limu, slikari i zavarivači prionuli su na posao, a 1971. i 1972. godine izgrađeno je 60 uzoraka limuzine kako bi započeli ispitivanja na cesti. Raniji dizajn interijera napušten je, umjesto njega u testne automobile ušle su mat crne nadzorne ploče s poznatim ugrađenim mjeračima PAL-a i "gumbima za štednjak".
Drugi udarac dogodio se 1973. Tijekom međunarodnog Comecon kongresa, ili kako se već zvao, čehoslovačka vlada dogovorila se s vladom DDR -a da bi AZMB (ŠKODA) i VEB Automobilwerk Eisenach (Wartburg) trebali zajedno raditi na novoj srednjoj klasi. Samostalno razmišljanje i rad više nisu bili dopušteni. Istočnonjemački Wartburg još je koristio prijeratni trocilindrični dvotaktni, dok je ŠKODA imala novi četverotaktni. Politički dogovor ubrzo je zaključen. Sada o tehničkim pojedinostima.
Nije da su se tako osjećali, u Mladoj Boleslavi! Stariji zaposlenici nisu zaboravili da je ŠKODA tijekom rata preimenovana u "Reichswerke Hermann Göring", koja je uglavnom uključivala pljačku, prisilni rad i židovske zaposlenike koji se nikada nisu vratili. 1945. Nijemci su uzeli sve što su mogli i uništili sve što su imali za sobom. Možda su se igrale druge stvari. U svakom slučaju, nije kliknulo. Suradnja je jako propala. Projekt 720 ponovno je ušao u duboku ladicu.
Opet van naftalina
Projekt je ponovno pokrenut 1975. ŠKODA je do tada planirala predstaviti novu seriju S105-S120, koja se zapravo nije puno razlikovala od moderniziranog S100-S110. Smiješno je vidjeti da se stilski elementi modela 720 još uvijek mogu vidjeti u modelu 741, S105-S120. No, auto tisak počeo se pomalo podsmjehivati prema nekoć ponosnoj marki automobila. Još jedan motor straga i osovine s ovjesima. To je sada bio posljednji Mohikanac.
Kupci su također htjeli moći uzeti nešto više od samo nekoliko kofera i torbi za noćenje. Jer iako su ulazna vrata novih modela tako zgodno zakriljena sa strane, nije bilo puno prostora za prtljagu i nije svima bilo toplo do kombija ŠKODA 1203 (koji je, usput rečeno, ipak završio s novim motorom od 1500 ccm). Tako je nastao plan da se model 720 u svakom slučaju testira kao karavan.
To je rezultiralo s nekoliko testnih modela s poznatim 1500 motorom i stilom prilagođenim vremenu. Automobil je bio spreman za proizvodnju do 1977. godine. I opet je utikač nestao. Zašto ovaj put? Nitko ne zna. U svakom slučaju, stranačko vodstvo i vlada zemlje nisu briljirali u iskorištavanju tehničkog potencijala u svojim tvornicama.
U međuvremenu se sivi veo zastoja spustio nad zemlje istočne i srednje Europe. U nekada industrijski moćnoj DDR -u, ništa novo nije razvijeno nakon 60 -ih. U Poljskoj se pojavio FSO Polonez, modernog izgleda, ali još uvijek pod kožom Fiat 1500 iz 1961. I tako je komunistički svijet u Europi posustao u posljednjem desetljeću. Stari Renaulti došli su iz Rumunjske i Bugarske, stari Fiati iz Jugoslavije. A SSSR je također bio prilično na automobilskoj gumi: njihov najuspješniji automobil ostao je danas drevna Lada, a njihov najmanje uspješan mnogo moderniji Aleko. U svim tim zemljama političari su postali sijedi, postignuća nevidljiva, ulice sive i proizvodi oskudni. Tek na samom kraju 80 -ih ŠKODA je predstavila Favorit, koji je uvelike razvijen vlastitom parom. Zapad se još jednom mogao gledati ravno u oči. A onda je zid pao.
Što ako su 'Projekti 720' i 'Projekt 765' mogli računati na malo više stranačke podrške? Tada je ŠKODA mogla lijepo zagristi zapadnoeuropsko tržište. Nije trebalo biti.
A sada?
Od šezdeset izgrađenih jedinica Škoda 720, tri su još uvijek na putu. Sva tri s motorom 1500. 1250 se može diviti u Muzeju ŠKODA u Mladoj Boleslavi. Dvije kopije karavana su sačuvane, a nijedan od hatchbacka.
Još uvijek Nijemac
Godine 1990., nakon pada komunističkih vlada diljem istočne Europe, nova vlada odlučila je podijeliti svoju imovinu, ogromne tvornice ŠKODA u Pragu, Kvasiniju, Plsenu i Mladoj Boleslavi, i potražiti partnere. Tvornica automobila dobila je ponude od Volkswagena te od konzorcija Volva i Renaulta. Česi su predvidjeli katastrofu ako se njihov stari brend vrati u tvornicu za sklapanje, kao što se dogodilo s Wartburgom. (U Eisenachu, nakon masovnog otpuštanja, Opel Vectre sada su zeznuli zajedno.) Stoga je zahtjev bio da ŠKODA izgradi vlastito osobljealfabi zadržala svoju ljevaonicu i pogone za preradu (motori i mjenjači su srce proizvodnje) i vlastiti odjel za istraživanje i razvoj. Marka je pod svaku cijenu htjela nastaviti razvijati vlastite modele, inače bi s komunističke kiše prešli na kapitalističku kap po kap.
Na sreću to se nije dogodilo. Volkswagen je dovršio preuzimanje i stara marka je itekako živa.
Audi 80 Nsu ro80 i još jedan Vw K70 također se prilično približavaju po konstrukciji i godinama, lijepo su ga posudili od Škode
Ova Škoda vrlo je slična Fiatu 132. Dizajnirao ga je Gandini. Ne znam je li ovaj dizajn iz istog vremena ili ga je Gandini nacrtao za Giugiara. Motor Project 720 uspješno su koristili češki autocross utrkaši poput Martina Medáčeka.
Gandini nije mario za svoju sigurnost zbog Giugiara.
Obojica se nisu mogli voditi.
Oba su alergiranja bila nacheinander bei Bertone angestellt,
Giugiaro zuerst und nachdem der Bertone verlassen hatte, comb Gandini.
Wenn svejedno, onda Gandini ima für Bertone gezeichnet.
Jednom sam pročitao da 'oni' u Istočnom bloku nisu smjeli proći šefa. Šef je bio SSSR koji se još uvijek borio sa starim modelima i tehnikama. Nisu željeli inicijative satelitskih država koje potkopavaju središnju moć.
U članku se također spominje moderan kompaktni automobil s pogonom na prednje kotače iz DDR-a koji je 'šef' zabranio i završio na fotokopirnom stroju putem (iz frustracije inženjera) u Wolfsburgu. U svakom slučaju, Golf je bio uspjeh BRD -a kao VW, kao što je poznato.
Ne mogu pronaći ništa o tome. Možda bi bilo lijepo da AMK u novinarstvu sazna kako je to tada funkcioniralo?
Od kraja 1985. do 1988. bio sam PR savjetnik De Binckhorst Handelsmaatschappij u Voorschotenu, u to vrijeme jedinog kupca do kojeg se moglo doći pješice za 10 minuta. Tada je vodeću ulogu imao uvoz Škode i Poloneza. Godine 1988., trgovački odlazak otišao je u Mladu Boleslav, a ja sam odvezen u sjedište u Pragu da pitam za mišljenje o tome kako organizirati lansiranje Favorita - kada, gdje i kako. Preporučio sam pariški salon. U tom sam uredu od Laurin & Klement dobio hrpu dokumentacije s otiscima. Napravio sam knjižicu koju je izdao Voitureov Courant, a za koju sam napisao nakon odvajanja od Het Automobila. Ove su publikacije kasnije završile u Wilbers Publishing.
Favorit i Forman su došli kasno, ali bili su to dobri automobili. Pa ipak, koliko god ludo zvučalo, stare Škode s motorom i stražnjim pogonom imale su nešto posebno. Bili su čvrsto izgrađeni, to se moglo osjetiti, a iznutra su bili mnogo prostraniji nego što izvana mislite. Bili su bučni, ali motori su zvučali jako lijepo. Prebacivanje i upravljanje su bili u redu. Ukratko, imali su karakter.
Isto se odnosi i na Renault 8/10, Simca1000, VW1200 itd. No s vožnjom i težinom iza, bio je prilično posao u lošem vremenu postići svoj cilj neoštećen 🤨
Tada je sprijeda sve bilo ugodnije.
Mnogo liči na automobil koji sam posjedovao: Fiat 131 Mirafiori
No to se dogodilo tek nekoliko godina kasnije. Što se tiče dizajna, automobili iz tog vremena također su vrlo slični, sa svojim prilično kutnim dizajnom. Vidite i dodire raznih drugih njemačkih i talijanskih modela.
Šteta je što tadašnja Škoda nikada nije mogla objaviti ove modele s modernom tehnologijom zbog lošeg upravljanja vođenim strankama, već je ostala s "rovovskim vagonom". Srećom, češki ponos je vraćen, automobili su čak i ljepši od onih matične tvrtke
Istina, i gledajući unatrag od 2021. godine čini se kao da je vrijeme u istočnoj Europi uvijek stalo, ali to nije sasvim točno. Budući da su do kraja šezdesetih godina seljačke i radničke države bile potpuno obnovljene i naravno da je i tamo bilo razdoblje obnove.
Pogledajte DDR: Trabi 601 1964., Wartburg 1000 1966. U SSSR -u Moskvitch 408 i 412, Volga M24 i Zaporožje 966. Škoda je također predstavila nove modele nakon što je Čehoslovačka postala komunistička i izgrađena između 1959. i 1964. godine najmodernijih tvornica u tadašnjoj Europi. Ti automobili šezdesetih godina prošlog stoljeća uopće nisu smanjili lošu brojku, ali svi su se beskrajno proizvodili.
Ipak, 131 Mirafiori nije dizajnirao ItalDesign Giugiaro. No, kompliment je što je Škoda nalikovala prekrasnom Fiatu.
Čini se da je Volkswagen s dizajnom K70 gledao na istok ...
Ne, K70 je nasljeđe NSU -a. K je označavao Kolbenmotor, klipni motor, a 70 konje. To ga razlikuje od Rotationmotora od 80 KS, NSU Ro80.
Lijepa priča o posljednjim modelima Škode, kao sin oca sedamdesetih Škoda Coupe 110R ...
Škoda S110R bio je lijep automobil, često je bio parkiran na prilazu kao drugi automobil. Nisu bili skupi, vozili su dobro i izgledali su dobro, ali su bili jako slabo zaštićeni od hrđe. To je zato što nisu izrađene u modernoj tvornici Mlade Boleslava, već u tvornici iz doba tramvaja s konjskom vučom, u Kvasinima. Nije bilo moderne kupke s fostatom, nema očuvanja šupljina voskom i nije bilo robotske linije za prskanje koja nije promašila mjesto.
Ali taj nevini kupe bio je rally top u verziji 130RS. S tim motorom, 101 KS OHC motorom sa 200 ventila, automobil je prešao 130 km/h i pobijedio je u svakoj utrci uključujući reli Monte Carlo, reli Acropolis, europsko prvenstvo u touring automobilima i vjerujem deset puta više od RAC-a. 180RS izveden je iz jedinstvenih 200RS i XNUMXRS.
Biste li ovo htjeli istaknuti svima koji se smiju staroj Škodi? 😀