U ovom desetom dijelu “Sjećanja na”, Rolf Wassens govori o svom iskustvu s BMW-om K 1100, povezanim tehničkim problemima i izborima koji su uslijedili. Nakon BMW-a, Rolf je isprobao neke jeftinije bicikle i otkrio iznenađujuću vrijednost za novac.
K 1100: Skupa lekcija
Ovaj nasljednik K 100, sa 16 ventila, bio je teži i moderniji, ali i manje robustan. To je počelo sa smiješnom potrošnjom ulja. Osim toga, upitno je bilo očitanje razine ulja. Moguće je samo da ste pogrešno pročitali. Bilo je upozorenje o previsokoj razini ulja, ali niste htjeli da bude preniska zbog potrošnje ulja. Ponekad su mi to dali provjeriti profesionalni tehničari, koji su se tada međusobno razilazili oko točne mjere. Malo neugodno, jer je to bilo bitno.
Uz to, tu je bila i ABS lampica koja se palila u najčudnijim trenucima; pokazalo se da je to problem BMW-a. Nikada nisam čuo za BMW-ove probleme s mojim R 50, R 69, R 60/6 i K 100, ali sada se čini da postoje. Razmislite o spojkama, mjenjačima, prijenosima na stražnjim kotačima i slično. A onda električna nepouzdanost. Vidio sam dva GS-a u motomehaničarskoj radionici s kojih je otpadala boja jer su se vozili u salamuri - tada motocikl postaje ljetna igračka.
K 1100 RS se odlično vozio, opet sam imao svoj poznati položaj sjedenja, ali se dosta brzo pokvario. To se dogodilo u jamstvenom roku, ali trgovac BMW-om nije htio ništa poduzeti po tom pitanju. Nešto se pokvarilo u pogonu, nisu znali što, ali troškovi popravka bili bi veći od vrijednosti motora. Nisam ga prešao više od 10.000 km. Ono što su učinili jest da su mi ponudili K 100 RS.
K 100 (vrijeme)
Tako je moralo biti. Vozio je dobro i nije bio važan u usporedbi s K 1100, osim kočnica. Tada se pokazalo da ima problema s motorom koje nisam iskusio sa svojim prvim K 100, iako je radio puno više. Problemi s ubrizgavanjem i posebno teško pronalaženje grešaka u električnom sustavu. Svaki K 100 stoga nije bez problema. Sada je sve počelo koštati. Vjerni i jeftini MZ sada je prešao više od 140.000 km, a taj broj se smanjivao. Što sada?
Jeftin put
Krenuo sam drugim putem nakon što sam izgubio mnogo novca s K 1100 koji sam kupio za dosta eura od pravog trgovca. Počeo sam kockati jeftinim motociklima kod privatnika. Kredo je bio: čim održavanje košta, ono nestaje.
To je sveukupno ispalo jako dobro. Počeo sam sa Suzukijem 600 4 cilindra, pravim olukom. Ipak, mogao sam udobno sjediti na njemu. Munjevito i bučno, pa su te neprijateljski vozači čuli i izletjeli s puta, iako mi to ponekad uopće nije bila namjera. Kupio sam tu stvar za 750 eura i kad su nastali neki troškovi prodao sam je za 500. Mala potrošnja, puno zabave.
Zatim je uslijedila nesreća; Kupio sam još jedan Suzuki jer su bili jako dobri i to u tehničkoj školi. Mislio sam da tamo poznaju tehnologiju. To se pokazalo kao katastrofa na dva kotača, koju sam brzo prodao vještom mehaničaru Thomasu. Učinio bi nešto od toga, ali čak je i on bio razočaran. "Koja se neznalica petljala s ovim?", ogorčeno je upitao. Pretrpio sam neke gubitke na biciklu, ali budući da nije puno koštao, uspio sam preživjeti.
Sljedeći pokusi
Sljedeća je bila Honda Revere 650, koja je bila još jedan odličan izbor. Skoro mi je vraćeno ono što sam platio, nikad ništa nije bilo u redu, osim jednom dio pumpe za gorivo. Uvijek pritisnite tipku i odmah se uključuje, ljeti i zimi. Vozio sam ga oko 50.000 km vrlo povoljno.
Uslijedila je Honda CBR 1000 F, kupljena u Klazienaveenu; vrlo brz i lijep crveno-bijelo-plavi motocikl. Ta je stvar ležala kao klada na cesti, nikakav bočni vjetar nije je mogao izbaciti iz tračnica. Volio sam nositi taj bicikl sa sobom u Amsterdam, gdje sam ponekad imao sastanke. Bio si nadmoćan na autocesti. Velika potrošnja, duboko pognut položaj, buka Sebring auspuha i skora zamjena zatezača lanca natjerali su me da ga sa žaljenjem zamijenim.
Zauzvrat sam dobio isti iznos koji sam platio i kupio skuplji motocikl od Arnolda u Kolhamu, crveni BMW (da), s vrlo malo kilometara. Platio sam ga 2.500 eura, puno više nego što sam trošio zadnjih godina, ali sada sam si to mogao priuštiti jer mi je ostalo novca od tih jeftinih stvari. I to je moralo biti objavljeno.
Pročitajte prošla izdanja putem ovih poveznica: dio 1, dio 2, dio 3, dio 4, dio 5, dio 6, dio 7, dio 8, dio 9.
U sljedećem i posljednjem dijelu pročitajte o Rolfovoj trajnoj ljubavi prema motociklima i njegovom konačnom izboru za dnevni motocikl.
Sada radim na svom četvrtom K motociklu nakon što sam počeo s K100RS iz 1984., zatim K100RT iz 1989., zatim K100LT iz 1992. i sada K75 basic iz 1990.
Također imam R1100S, 2 x F800ST i R850R. Zašto samo BMW?
Ne znam, ali nekad klikneš, a kod drugih ne. K75 je sada odvojen zbog velikog održavanja i preinake kočionog sustava na ABS. Nadam se da sada mogu prijeći nekoliko godina naprijed i ponovno otići na sajam motocikala u Utrecht krajem veljače.
https://www.facebook.com/hans.schoonen.7/posts/pfbid0rNKhbVV9Q2aSd1NqNwZHv23eNvV7831oTKkki9mxpb6EjztxVcoL5zkLKznQ6iq2l?notif_id=1736008770649702¬if_t=feedback_reaction_generic&ref=notif
Budući da nisu skriveni od pogleda, BMW je još daleko od toga da bude veliki problem. Očigledni ljudi su svjesni oba 2 ventila, iako uopće nema problema, počevši od 4 otvora za zrak. Cardanwelle su poznati iz Meinera K75 S. Od tada u štali imamo R80 i Seven Fifty.
Schlecht übersetzt.
Dok je još dopušteno, poželimo vam najprije sve najbolje u 2025.! Pa neka bude dobra motoristička godina!!!
Čak su i iz usta zaposlenika prodajne tvrtke povezane s BMW-om bile riječi: “Postoje stvarno bolji motori od BMW-a! Zato vozim japanski auto.” Tu ste na početku svoje motociklističke karijere i potpuno ste ponosni na onaj BMW boxer kojeg ste nedavno samopouzdano zabili. Ali ispast će dobro, ne brini. Međutim, njegove su riječi imale ispravno značenje. Tri puta sam morao mijenjati oštećeni mjenjač na K100 i K75 s novijim koji je i dalje ispravno radio. Pumpa za vodu koja zvecka na K100 također je bila posao. A na K1100 su morale biti ugrađene nove čahure ležaja klipnjače jer su, začudo, već nakon 130.000 km bile istrošene do željeza. O da, baš je bio žedan ulja, ali izmjerene vrijednosti kompresije bile su stvarno kao nove. Nije sve što nije bio Diesel. Naišao sam na stalni električni kvar s K75. Tamo je '@random' benzinska pumpa stala. Nakon zamjene releja za gorivo s engleskom verzijom ANWB-a, stvar je ponovno radila, ali je stalno išla krivo. Ispostavilo se da nije u pitanju relej za gorivo, već da je oksidirala žica u terminalu utikača u njegovom konektoru. Nakon popravaka i preventivnog nanošenja antikorozivnog materijala (također na sve vidljive spojnice), isti K75 je u tom pogledu radio bez problema. Međutim, pogonsko vratilo mjenjača i kvačilo naknadno su zamijenjeni nakon što se 'pfeifende Ziegelstein' iznenada prestao pomicati kada je poluga kvačila otpuštena. Ispostavilo se da su cijeli zubi kardanske osovine u lameli kvačila zajedno ispražnjeni. Ispostavilo se da je to problem BMW-a. Uspio sam na vrijeme spasiti Blauwtjea, ali to zapravo nije bila velika razlika. U Njemačkoj BMW nosi nadimak 'Bring Mich Werkstatt'. Ponekad se to pokaže istinitim.
Moj svekar je imao R80/7 iz '84, vjerojatno bivši Marechaussee.
U jednom ste trenutku mogli mijenjati brzine, ali kad ste otpustili kvačilo, stvar je samo ostala na mjestu.
Prijenosno vratilo mjenjača izgledalo je istrošeno; Čini se da su fini zupci na kojima leži ploča kvačila izlizani, zbog čega se ploča slobodno vrti na osovini.
Dobio sam još jedno pogonsko vratilo od Becka u Wijheu i stavio ga u kutiju.
Pokazalo se da je to standardni problem kod R80/100, pogotovo u vožnji s bočnom prikolicom.
Ono što me zadivi u prvim epizodama ove serije 'Sjećanja' je brojnost i entuzijazam reakcija.
Napisi i odgovori su bili o mopedima.
U trećoj epizodi, do kada se pisac već popeo na motocikl, dva od tri odgovora govore o mopedima.
Nakon toga, odgovori se smanjuju na ponekad 0 i rijetko o članku.
S obzirom na navedeno, čini se propuštenom prilikom da AMK nije (djelomično) zakoračio u prazninu koja je nastala kada je časopis Moped morao stati.
Šteta, odmah bih se ponovno pretplatio.
Slučajno, u izdanju za veljaču postoji lijep članak o Yamahi FS1. Sada kod tiskare.
Bravo!