Tog dana bilo je oblačno s puno tuševa, ujak Arie je večeras pobijedio na bingo-u, a Henk Wijngaard-ov Containersong popeo se na 17. mjesto među najboljih 40. Vjerojatno se više ljudi toga može sjetiti boljeg od uvođenja Morris Ital na istog utorka, 1. srpnja 1980. Ali nismo ga zaboravili.
Zaostatak
Skromni, simpatični Britanac u svoje je vrijeme uvijek gubio, nadmetao ga je na svim stranama konkurencija. Pomalo nalik dečku koji je uvijek izabran zadnji u razredu. Sam po sebi nije tako čudan, ako uzmete u obzir da se ovaj Morris temeljio na slavnoj Marini. Ipak. Osnovan je malo previše časti, u stvari to je bio samo modni pomak modela koji je postojao skoro deset godina i koji je u trenutku vlastitog predstavljanja već bio zreo. Onda malo zaostajete.
Britanski humor
Ni prijedlozi Giorgetta Giugiara za restiling Marina ne bi mogli toliko promijeniti. Kako bi privukao kupce, automobil je dobio egzotičnije ime: Ital. Nakon dobro poznatog Italdesigna, Giugiarovog studija koji je glavnom dizajneru Harrisu Mannu pružio nekoliko savjeta. Ovim su Britanci 80-ih nacrtali vlastitu Marinu s nekim pravim kutovima i sličnim crtama.
Ta je Marina još uvijek bila vrlo prepoznatljiva, prilagođeni su samo prednji i stražnji dio te je ukinuta varijanta kupea s troja vrata. Vjerojatno proračun kronično na rubu kolapsa britanskog Leylanda više nije dopuštao, jer je unutrašnjost ostala nepromijenjena. Ovdje je sve bila Marina. Armaturna ploča također je preuzeta gotovo nepromijenjena, sa svojom ergonomski zakrivljenom središnjom konzolom. Ali onda putniku. Britanski humor.
Tehnički nepromijenjen
Ukusno, i to se mora održavati. Upravo je to ono što je prvotnom konzervativnom Britancu učinilo pod kožu: ništa se u vezi s tehnologijom nije promijenilo. Ital je bio na istoj šasiji s pogonom na stražnje kotače kao i Marina, s istim 1.3 ili 1.7-litrenim četverocilindričnim prednjim dijelom. Nikada ne mijenjajte pobjednički tim. Čak i ako izgubi, ti tvrdoglavi Britanci morali su pomisliti.
Međutim, 2.0-litreni četverocilindraš O-serije sada je također bio dostupan i u toj je konfiguraciji formirao vrhunski model iz serije Ital, 2.0 HLS, čak dostupan i s automatskim mjenjačem. Za obiteljski čovjek bilo je imanje, dobar poljoprivrednik vodoinstalater ili je pekar mogao naručiti verziju zatvorene narudžbe. Kao servis za vozila ovo je kombi ponekad koristio i hrabri garažni mehaničar. Imao je barem oruđe i dovoljno dijelova.
Upitna kvaliteta izrade
Jer, osim tehnologije i svog izgleda, Morris Ital naslijedio je još više od svog prethodnika: svoju lošu reputaciju zbog prilično sumnjive kvalitete izrade. Jer engleska automobilska industrija tih godina nikako nije bila bedem strasti i savršenstva. Štrajkovi i drugi nemiri odnijeli su britanski Leyland do kostiju.
Ipak, Morris Ital se nije loše prodao na početku svoje kratke karijere. Bila je to prihvatljiva alternativa za tada prilično veliku skupinu koja je patila metum Coegie fronte rota. Strah od pogona na prednje kotače. Ali to je stanje prilično brzo nestalo i unatoč novom prednjem i stražnjem ovjesu i nekim modernizacijama 1982. godine, Ital je doživio istu sudbinu.
Činilo se da se rastvaraju, a često su to i činili. Rđa. Smeđi duh ih je željno proždirao. Čak i u Portugalu, gdje je Ital kratko vrijeme sastavljen u svom najiskrenijem obliku: sada već vrlo stari automobil opremljen vrlo starim dizelskim motorom s manje od 40 KS. Ne postaje više simpatično. Niti je rjeđe.
Ili mora biti zadnja verzija iz 1998. (!). Te je godine kineski Chengdu Auto Works na tržište izašao s Estate verzijom Ital-a, na vlastitoj šasiji. Ovaj Huandu CAC6430 izgrađen je dobro 1999. godine, dok je proizvodnja Morris Itala već završena 1984. godine. Nažalost, malo ih je sada ostalo. Nekad zmaj, sada krajnje simpatičan, ovaj krotki Englez zaslužuje bolju sudbinu od zaborava. Baš kao i ujak Arie.
Engleska bolest, što je značilo da ste kao kupac s novo kupljenim automobilom morali čekati šest mjeseci na ispuh koji je morao biti zamijenjen u jamstvu. Ili viseća vrata s razlikom u boji u novoj limuzini s četvero vrata.
Pohvale, kakva izvrsna analiza smrti britanskog Leylanda! Doista, u tome je bilo puno više od sindikata koji je izgredio. Svugdje u Europi to se podudaralo s dobom kasnih 60-ih i ranih 70-ih. Britanci su samo masovno tetetirali, nisu inovirali. Sa svim posljedicama. Pozdrav od starog britanskog distributera Leylanda koji je još uvijek veliki obožavatelj svih tih engleskih stvari!
Nekoliko sam godina osamdesetih uživao voziti Morris Ital 1.3. Unutra je bio vrlo luksuzan automobil s izuzetno udobnim sjedalima i puno prostora. Također u prtljažniku. Motor 1.3 dao je dovoljno snage da može mirno prijeći 110 do 120 km pu. Prilično bešumno. Automobil nije stvoren za sportske performanse. Ni na koji način usporediv s Morris Mini Cooper 998 koji sam vozio prije (sedamdesetih godina prošlog stoljeća).
Međutim, za Ital su postojali određeni troškovi, dijelom i zbog oštećenja prednjeg svjetla. Troškovi održavanja ionako su bili prilično visoki. Tada engleski automobili više nisu imali dobru reputaciju. Zbog toga sam ga odlučio zamijeniti. Šteta poslije.
jednako kao uspjeh kao i arna, jednom viđena na autocesti brenner, s tipičnim opuštenim stražnjim nosačima
Tužna priča, Olav je već naznačio…. puno prepucavanja naprijed-natrag između Rovera i posebno Triumph koji uopće nisu htjeli ništa razmijeniti. Šezdesetih su Britanci bili vodeći, Issigonisovi modeli koji su zasigurno bili vrlo moderni u ranim 60-ima, MGB kao monok roadster, Healeys s "odvagom", moderni Rover 2200 (disk kočnice uokolo i neovisni stražnji kotači bili su samo u francuski, a kasnije i talijanski već dulje vrijeme uobičajeni), Jaguari Mk2 i puno malih proizvođača koji imaju nevjerojatno jedinstvene modele. Prošlo svršeno vrijeme.
Na YouTubeu možete vidjeti te godine britanske automobilske industrije na godišnjem salonu automobila u Londonu u Earls Courtu.
I dalje lijepa u šezdesetima, s modernim i lijepim modelima iz desetaka tvornica. I onda vidite pad, dok ne vjerujem da je 1978. već znatno smanjena izložba imala praznih štandova zbog novih štrajkova, a publika se uglavnom čudila sve brojnijim i praznijim djevojkama.
Već je nekoliko riječi napisano o tome kako se britanska automobilska industrija u samo desetljeću iz svjetskog standarda promijenila u potpuno rušenje. I ovdje je krivnja na sindikatima, što je sigurno dijelom točno, ali morate imati na umu da u vrućoj Europi postoje sindikati, ali nisu izgubljene tvornice automobila u cijeloj Europi.
Opet, to je kombinacija čimbenika.
1) Nedostatak. Iz krajnjeg proizvoda ne možete razaznati, ali britanske tvornice automobila uglavnom su bile prije rata. Za proizvodnju Morrisa ili Austina trebalo je sedam puta više radnih sati nego za njemački Opel ili Volkswagen i gotovo dvadeset puta više od japanskog Datsuna ili Toyote. Jednostavno zato što se Britanci nisu dovoljno modernizirali nakon rata.
2) Britanski Leyland bio je pupoljak British Motor Company-a i nekolicine drugih marki čiji su se rukovoditelji mrzili i držali se svojih tvornica i modela. Kao rezultat, nije došlo do prijeko potrebnog povećanja. Opel, iste veličine kao i BLMC, imao je dvije (!) Tvornice koje su pokrivale cijelo tržište s najviše sedam modela, u kojima su u principu postojala samo dva tipa motora i tri mjenjača (odvojeno od GM V8). Britanski Leyland to je učinio s 43 tvornice, više od stotinu modela i čudnom kombinacijom tehničkih komponenata, ništa nije bilo podešeno, ništa se nije podudaralo i kvaliteta je bila "promjenjiva" tako da prodavač i kupac nikad nisu znali gdje stoje.
3) Naftna kriza: pojavila se 1973. i 1978. To je svugdje dovelo do sofisticiranog modela i proizvodne politike, ali to nije uspjelo u britanskom Leylandu, vidi (2).
4) I na kraju opasna spirala prema dolje. Da bi postale učinkovitije, tvornice bi se trebale zatvoriti i ljudi otpustiti. S radom na vlasti, politika se tome usprotivila i sindikati su postajali sve fanatičniji u pogledu pozivanja na štrajk. U to je vrijeme cijelo Ujedinjeno Kraljevstvo bilo ekonomski paralizirano, posebno jer su ih brzo pregazile zemlje koje su ulagale u nove industrije, u nove luke i u dobro javno i besplatno obrazovanje. London i Liverpool još su 1968. godine bile najveće luke na svijetu. 1978. sve je bilo prazno. Ujedinjeno Kraljevstvo je još uvijek bilo najveći brodograditelj na svijetu 1960. godine. Sedamdesetih su sva nova morska plovila dolazila iz Koreje i Japana. Zbog nove masovne nezaposlenosti postojanje je izgledalo sve sivije. Štednja je istjecala, domovi su izgubili vrijednost, tvornice su bile prazne, u to sam vrijeme vidio duboko siromaštvo, pa čak i glad u gradovima poput Newcastlea i Glasgowa. Bol koju bi pogoršala Margaret Thatcher, koja je zatvorila rudnike ugljena. Ali bilo je potrebno.
BMC = British Motor Corporation, pogreška.
Propast cijele britanske automobilske industrije u cijelosti je posljedica onih razornih sindikata nazvanih Sindikati
Uglavnom istina, ali ne sasvim, pogledajte moj odgovor. Bilo je toga više.
BE sam dobio u Morris Marini '77.
8 sati nastave i vožnje.
Jednom kad je poluga mjenjača izvađena, brzo se možete ponovno spojiti.
Lijepo, taj Morris Ital. Već sam bio potpuno zaboravio na njega, ali smijali smo se koliko smo se smijali dok smo bili mladi. Bilo je to poput uzimanja Lade 1200 kao osnove za zasnivanje novog automobila. Jeremy Clarkson rekao bi, "Pogodi što ………………… .. Jesu".
Najnoviji trzaji ugledne britanske marke. Često sam bio u tvornici za sklapanje u Amersfoortu i dalje sam ljubitelj ove karizmatične marke automobila!