I tako, dok sami sastavljate prikolicu – ali s četiri dizalice kao dodatnim rukama – odjednom se nađete izvan sebe i usred rasprave o kaljenim sjedištima ventila (i elektroničkom paljenju).
Ideja je bila da očito tijekom remonta nisu ugrađena otvrdnuta sjedišta ventila u glave.
To bi vrlo lako mogao biti slučaj. Ne uključuje svaki remont glave korištenje kaljenih sjedišta ventila. Ako sjedište treba samo osvježiti i nije naručeno, nije tako očito da će se ugraditi kaljena sjedišta ventila. Tvrtke za remont obično su imale previše razgovora s kupcima ako se remont smatrao 'preskupim'. Kao rezultat toga, većina njih će izričito pitati koje su želje kupca. A onda će te želje biti stavljene crno na bijelo. Poput tih kaljenih sjedišta ventila.
Za odmašćivanje glave cilindra, potrebno je samo ugraditi kaljena sjedišta ventila, a zatim možete natočiti bezolovni benzin. Što to radi ostatku vašeg bloka? Zamislite nekoga tko puši dvije kutije cigareta dnevno. Može ostariti bez ikakvih problema. Ili neočekivano ostaviti za sobom lijepu kolekciju klasika.
Kaljena sjedišta ventila. Zapravo, dovoljno je da ispušni ventili dobiju kaljena sjedišta. 'Olovo' iz staromodnog benzina imalo je rashladni i zaštitni učinak na čelik glave (i povećalo otpor zupčanika bloka). Usisni ventil je već hlađen svježom smjesom koja ulazi, ispušni ventil nije...
Ali jesu li otvrdnuta sjedala potrebna za naše klasike? Je li to lijepa priča o omjeru troškova i koristi ili spada pod zakone o kockanju? Pogotovo jer većina naših klasika prelazi samo nekoliko tisuća km godišnje. Poznajemo entuzijaste, mnoge entuzijaste, koji puštaju svoje mirne dvokotače da šetaju, hodaju ili kaskaju manje od 1000 km godišnje.
Ugradnja kaljenih sjedišta ventila nije raketna znanost, ali za većinu nas nije ni domaća zadaća. No, obično se ozbiljno preporučuje obratiti pozornost i na vodilice ventila, gumice ventila i eventualno neke druge posebnosti (poput navoja na ispušnim granama BMW-ovih bokser twin motora, gumica usisa i remont rasplinjača).
Možete to učiniti i drugačije, na temelju male godišnje kilometraže. Možete riskirati. Svakako ako natočite 'bezalkoholni super'. Jer mnoge naftne tvrtke zadovoljavaju potražnju za super benzinom bez bioetanola. Prema našim informacijama, to su abecednim redom: BP Ultimate (ali BP nestaje iz Nizozemske), Esso Synergy Supreme+, Shell V-Power, Tango Super Plus 98 i TanqYou 100+. E-oznaka na pumpi je pravna činjenica. Može/smije sadržavati maksimalno 2% alkohola.
Naša ideja?
Samo vozite s Euro 98. (Ili za one koji žive u pograničnom području, E100 ili 102). Podesite paljenje tako da motor jednostavno ne pinga prilikom kretanja iz male brzine u trećoj brzini. Ispravno podesite zazor ventila i provjerite zazor ventila ispušnih ventila nakon nekoliko tisuća kilometara. Ako ih ne morate 'šire' podešavati, upotreba bezolovnog benzina nije negativno utjecala na sjedala. Nakon dvije ili tri tisuće kilometara, ponovno provjerite zazor ventila za vlastiti mir. Na taj način, uz malo njege, uštedjeli ste si prenamjenu na kaljena sjedala.
Most je ispravno podešavanje paljenja. Među nama ljubiteljima klasičnih automobila postoji gotovo opsesivni trend ugradnje elektroničkog paljenja. Jer: nikad više ne podešavati kontaktne točke i bolja iskra. Ugradnja elektroničkog paljenja doista je razumna iz spomenutih razloga. Ako pretpostavljate da je provjera kontaktnih točaka godišnje - ili svake druge godine - previše posla i ako ste uvjereni da vaš klasični automobil mora bolje iskriti nego na dan kada je napustio tvornicu. Pritom zanemarujemo neke trocilindrične automobile koji su tvornički bili opremljeni s tri seta kontaktnih točaka. S takvim metežom, ugradnja elektroničkog paljenja je za nas vrlo pametan plan.
Stari BMW-ov dopis: BMW je u starom priopćenju za javnost tvrdio da ako je bokser prešao 50.000 km na olovnom benzinu, sjedala su dovoljno presvučena olovom te stoga može voziti i na bezolovni benzin.
Bez alkohola, bez olova. Nema problema. Mnoge naftne tvrtke zadovoljavaju potražnju za super benzinom bez bioetanola. Prema naftnim tvrtkama, to su BP Ultimate, Esso Synergy Supreme+, Shell V-Power, Tango Super Plus 98 i TanqYou 100+.
Razmišljanje nekoga tko je za to učio:
„I dalje je izvanredno koliko se vrijednosti pridaje učinku podmazivanja benzina i zamjena za olovo. Olovo ima učinak podmazivanja samo ako se nakon izgaranja taloži na metalnim dijelovima. Problem s trošenjem sjedišta ventila nije u podmazivanju, već u temperaturi. U prošlosti je benzin bio jedva zapaljiv i motori su stoga radili s vrlo niskim omjerima kompresije (oko 1 do 4 - 1 do 5). Zazor ventila morao se provjeravati svakih 1500-2000 km, a ventili su se često morali ponovno brusiti. U potrazi za višim oktanskim brojem kako bi se omogućili viši omjeri kompresije (a time i povećanje snage), provedeno je mnogo eksperimenata. Olovo kao aditiv pokazalo se učinkovitim. Ne kao 'čisto olovo', već kao spoj nakon izgaranja u tetraetil olovo. Čisto olovo poticalo je takozvanu vruću koroziju (koroziju metala u motoru vrućim olovom). TEL spoj zadržao je učinak povećanja oktana, ali tetraetil je spriječio vruću koroziju.“
Tek kasnije je otkriveno da se sloj olova stvara u radnom motoru, a to je bio dobitak za sjedišta ventila. Nije bio učinak podmazivanja, već povećani učinak provođenja topline, što je pozitivno doprinijelo smanjenom trošenju sjedišta ventila. Zatim su došle šezdesete, a posebno u Los Angelesu postojao je problem sa smogom. Sedamdesete su donijele uvođenje katalizatora i s njim nužan povratak bezolovnom benzinu, jer olovo i katalizatori idu zajedno jednako dobro kao i neke vladine koalicije. Zatim je devedesetih uslijedila potpuna zabrana olova, jer je olovo učinilo emisije iz blokova motora otrovnima.
Jer svaka prednost ima i svoj nedostatak: bezolovni benzin značio je da se na ventilima nije stvarao sloj olova koji provodi toplinu, što je značilo da su se posebno ispušni ventili mogli brzo istrošiti zbog pregrijavanja. Rezultirajuće trošenje sjedišta ventila uzrokovano je time što se ventili toliko zagriju da - kada se zatvore - stvaraju mikro zavare sa sjedištem ventila. Kada se ventili ponovno otvore, zavar se ponovno kida. Sjedište ventila postaje hrapavo poput jezika koji koriste mladići koji se zavlače.
Budući da se ventili okreću, dolazi do efekta brušenja između diska ventila i sjedišta ventila. Bezolovni benzin gori jače od staromodnog olovnog benzina, što pogoršava proces. Očvrsnuti ventili i sjedišta ventila mogu izdržati te visoke temperature bez stvaranja mikro zavara. Zamjene za olovo često su prilično neučinkovite u tom pogledu - baš kao i mnogi aditivi koji se hvale kao čudotvorni. Zamjene za olovo s oznakom kvalitete FBHVC (Federacija britanskih povijesnih vozila) djeluju bez posljedične štete u svakom slučaju. Neke zamjene za olovo imaju učinak povećanja oktana.
Alternativa. (Ili još jedan čudotvorni lijek?) fuelcat@btconnect.com
Moram priznati, i moj AWO 58 iz '425. i moj XS850 trocilindrični motor znatno su profitirali od ugradnje elektroničkog paljenja.
Hodajte glatko, krenite bolje.
Moji stari motori s bočnim ventilima i dalje rade dobro na krakovima, ne vidim nikakvu dodanu vrijednost u elektronici.
Glave od lijevanog željeza obično ne trebaju nadogradnju sjedišta ventila; moj stari DS radi na LPG već dugi niz godina bez ikakvih problema.
Da, da, na ovaj ili onaj način; ionako ćemo nastradati, pogotovo u Nizozemskoj tri puta!!
Dvotaktni motor se ne brine, a... ni moj 54 godine stari NSU Ro80 na LPG nije briga! Idealan klasični automobil koji radi moderno i jednostavan je za održavanje, nema ventila, zar ne😉
Lijep informativan tekst, Dolf!
Iako smo imali dosta mehaničkih problema tijekom prelaska na bezolovni benzin, bilo bi neodgovorno nastaviti koristiti ovu otrovna 'sredstvo protiv detonacije' jer je štetno za prirodu i ljude.
Tehničko rješenje s tvrdim sjedištima ventila bilo je jednostavno i nije koštalo puno više u usporedbi sa sjedištima ventila koja smo poznavali odavno. Glave od lijevanog željeza sa sjedištima glodanim izravno u glavu ispadale su relativno dobro. S aluminijskim glavama i tradicionalno bez kaljenih sjedišta, učinak bezolovnog trošarinskog soka često je bio drama. Ali nemojte se zavaravati, LPG je uzrokovao isti problem. Jedan moj prijatelj vozio je svoj potpuno novi BMW 1982 iz 316. Morao je razraditi auto na benzin, a zatim mu je bilo dopušteno da prijeđe na LPG 'bez ikakvih problema' jer 'to više ne bi škodilo'. Pa, i mi smo to znali. Zazor ventila morao se ponovno proširivati na svakom servisu. Na oko 100.000 km zabava je definitivno završila. Zazor ventila se više nije mogao podešavati. I sve u svemu, ventili nisu ušli manje od oko 2 mm u sjedište. Ne želim znati kako je to moralo izgledati iznutra. Prodao je auto, a zatim je, za početak, vozio Opel Kadett. Nikad više na benzin.
U početku je bio benzin, bez aditiva. Dobra stvar, ali da je bio samo izoheptan, ludo bi udarao. Kasnije se dosta naučilo o izoheptanu i izohektanu, a što je još važnije, o ponašanju benzina u smjesi izoheptana i izohektana. Oktanski broj koji govori vrlo je korisna posljedica toga. Rani motori su uglavnom imali bočne ventile, a ako nisu ni to bili, ventili su često još uvijek bili negdje u pričvršćenim usisnim i ispušnim kanalima. Osim toga, njihov notorno nizak omjer kompresije bio je, naravno, vrlo koristan za gutanje benzina s niskim oktanskim brojem. Sve je to povijest. Kao i dobro poznata siva ispušna cijev po kojoj se moglo vidjeti je li netko prešao veliku udaljenost.