Citroën i Panhardova labudova pjesma

1955. godine Citroën 25% udjela u Panhardu. Tradicionalno, najdugovječniji francuski proizvođač automobila bio je dobar u pružanju iznimnih rješenja. I nakon Drugog svjetskog rata nije bilo drugačije, premda su pod nadzorom Louisa Delagardea, vrlo specijalni dvocilindrični bokserski motori bili u službi ispred često konveksnih automobila. Ti su automobili odgovarali vremenu rekonstrukcije, umjesto prestižnim automobilima. Panhard je na to imao patent prije rata.

Na Citroën ljudi su već vidjeli da su posebna rješenja (motorna, tehnička i aluminijska konstrukcija tijela) dovela do jedinstvenih kreacija. Oni su doveli i do financijskih poteškoća. Istodobno želio Citroën stvoriti dodatni kapacitet za zadovoljavanje potražnje za narudžbenom verzijom 2CV. To je postalo posao koji donosi gubitke, proizvodnja 2CV AZU koštala je puno novca. To je posebno glasalo Citroën nije stvarno zadovoljan, a na vezu je utjecalo više čimbenika Citroën a Panhard se ohladio.

Citroën stječe utjecaj

S vremenom je Double Chevron imao sve više i više za reći na Panhardu i zabranio je novu limuzinu. Citroën želio raditi na novom automobilu s takvom karoserijom. Panhard je obnovio Dyna X, što je rezultiralo PL17, prilično povoljnim rješenjem za popunjavanje praznine između 2CV i ID / DS serije. U svakom slučaju, PL17 je jednostavno spojen kroz njega 1956. godine CitroënTrgovala se distribucijskom mrežom Panhard. Tako je i bilo Citroën srednja klasa s četiri vrata u asortimanu.

Modeli s četvero vrata sprijeda Citroën, ne za Panharda

Međutim, ni sam Panhard nije smio raditi na limuzini s četvero vrata ili limuzini u budućnosti, kao i uplašen Citroën bio za interno natjecanje. Pokrenut 1961. godine Citroën Ami 6, a već je radio na projektu C-60, započetom 1960. Ovo je bila limuzina iste krovne linije kao i Ami 6, koja je dovršena 1961. godine Citroën je uveden. Hidropneumatski ovjes i veći motori također su bili mjerila u tom projektu.

24 ° C i 24 CT. Nakit iz automobila, različitog entuzijazma

Dok Citroën bio zauzet razvojem srednje klase s četiri vrata za budućnost, dizajneri Panharda bili su prisiljeni razviti model 24. Svjetlo dana ugledali su kao 24 C (autobus) i 24 CT (Coupé Tigre). 24 B i BT (sedan) uslijedili su kasnije, u listopadu 1964. Prve 24 verzije primljene su s različitim entuzijazmom. Inovacije i aerodinamika privlačile su se, ali postajalo je sve jasnije da kritičari misle da dvocilindrični motor više ne odgovara automobilu takvog rasta. S tim motorom Panhard je i dalje osvojio svoju kategoriju na reliju Monte Carlo s PL17, ali Panhard se zapravo nije mogao izvući, usprkos izvrsnim performansama bržeg Tigremotora. pronađeno za hipermodernu i dinamički obloženu 8.

Motori NSU pogodili su u zadnji čas

Panhard je također razmišljao o novom četverocilindričnom motoru za model 24. Citroën oklijevao. Međutim, ojačao je veze s NSU-om, a 1964. to je rezultiralo zajedničkim ulaganjem Comobil. NSU je razvijao Ro80, Citroën surađivao je s Projectom F na srednje velikim automobilima budućnosti i eksperimentirao s razvojem Wankelovog motora. Suradnja između NSU i Citroën gotovo doveo do zračno hlađenog motora NSU Typ 110 koji je završio u Panhardsu. Konstruktori su već osmislili prilagodbe kako bi smjestili motore NSU ispred Panharda 24. Kad je Panhard bio spreman za upotrebu motora, povukao je Citroën ipak crta kroz tu namjeru. I to, iako se Panhardu obvezao da će oni moći koristiti zračno hlađene NSU motore.

Rezultat relija nije nikakav poticaj za to Citroën

Uz to, još uvijek ga nije očarao novi Panhard s četvero vrata. Panhard je nastavio vjerovati da će jednog dana dobiti priliku Citroën. Ali to je ostalo opresivno za internu konkurenciju. Trajno je spriječio dolazak Panhardove srednje klase s četvero vrata. U međuvremenu Citroën 23% vlasnik tvrtke Panhard et Levassor od 1965. travnja 100. Inženjeri s Citroën krvi je u međuvremenu vidio da je Panhard postigao dobre rezultate u reliju sa 24 CT-a, što je bio poticaj za daljnji razvoj specifičnih Panhardovih karakteristika, ali Citroën ostao nevoljan. Kako bi privukao više kupaca, Panhardu je bilo dopušteno lansiranje 24 BA - skinute verzije - ali uopće se nije uhvatio: previše ogoljen za automobilsku marku koja se pretvarala u luksuz.

Novčano stanje Citroën Gore i gore

U međuvremenu, financijski položaj Citroën jako pogoršan. Ulaganja u novu tehnologiju i projekte koštala su mnogo novca. Uz to Citroën odlučio je otkazati projekt F 14. travnja 1967., također kako bi izbjegao probleme s patentima s Renaultom. To je predstavilo R16, a Projekt F imao je neke značajke R16. Citroën otpisao milijune franaka i bacio se na projekt G. Iz toga je proizašao GS. Četvero vrata 24 nikada nisu ugledale svjetlo dana, kao ni karavan i kabriolet spreman za proizvodnju.

Završite Panharda sretnim uspomenama

Citroën Panhardova proizvodnja osobnih automobila prestala je 20. srpnja 1967. godine. Citroën objavio je to tek 28. kolovoza 1967. u priopćenju za javnost. Panhardu je preostala proizvodnja oklopnih vozila i povijesni utjecaj na buduća Citroën modeli. I uspomena na automobile koji su pokazali koliko je svijetla budućnost mogla biti za najstariju marku automobila u Francuskoj. Svakako uz današnju znanost i suvremenu marketinšku strategiju automobilskih tvrtki.