Lancia Gamma 2500, tj. (Iniezione Elettronica)

Potpuno u suprotnosti sa strogom, bujno prigušenom pojavom, a opet vrlo sportske Fulvije, tu je i Lancia Gamma 2500 ie (Iniezione Elettronica, iz 1981) iz 1982. FIAT je uključio financijski lošu Lanciu 1969. godine, a Gamma je posljednji model koji je u potpunosti dizajnirala Lancia: nakon toga FIAT je donio sve odluke i za svaki novi model pod kojim će se imenom pojaviti. Na primjer, vodila se duga rasprava o tome hoće li se Croma prodavati kao FIAT ili Lancia.

Posebno pokupili

Godine 1982. ovaj elegantni plemeniti trener više nije bio dostupan u Nizozemskoj, ali vlasnik garaže Stef Hartogs postigao ga je s belgijskim uvoznikom jer je njegov kupac jednostavno želio tako veliku Lanciu. I u vrijeme dok je trgovac još uvijek imao riječ kod uvoznika, kupac je još uvijek bio kralj. Automobil Azzura Bleu ima prekrasnu donju čeljust. Autentičan i neoštećen. Veliki, ali elegantni. Impresivno, ali ne i prijeteće. Gdje je Fulvia 'una bella ragazza'is, Gama je tamo prava "bella donna". Čak je i "Garagebedrijf Hartogs" zapeo na prvoj prodaji još uvijek besprijekoran. Jedino je luđak probio samo desnu bravu prednjih vrata kad je automobil noć prespavao vani. Diletrant je zabio kandžu u dvorac. Slomilo se. Takav postupak mora biti karakterističan za čitav život neke osobe. Pokušavanje nečeg glupog i puštanje da propadne ... U kontekstu neuspjeha, Gamma je također bila pobjednik.

Gama je trebala uspjeti

Činilo se da Lancia Gamma nudi sve što je u to vrijeme bilo potrebno za uspjeh automobila u ovoj klasi: novinari su pohvalili udobnost ovjesa i fantastično upravljanje i upravljivost automobila. Te su prednosti uglavnom bile zahvaljujući pogonu na prednje kotače i gotovo optimalnoj raspodjeli težine između prednjih i stražnjih kotača. Gamma je standardno imala servo upravljač; Svestrane disk kočnice s pojačanim pogonom i ručni mjenjač s pet stupnjeva prijenosa (četverostupanjski automatski kao opcija). O da: U ranim godinama automobil je patio od motora. S tim jedinstvenim 2,5-litrenim bokserom izrađenim od aluminija s gornjim bregastim osovinama (za talijansko tržište postojala je i dvolitrena verzija iz poreznih razloga). Osamnaest godina ovo je ostao najveći 4-cilindarski bokser svih vremena. Taj je izvor energije bio izuzetno gladak jer je već isporučivao 2000% maksimalnog okretnog momenta pri 90 okretaja u minuti, a pri visokim okretajima radio je fantastično i gotovo bez vibracija. Nažalost, bokserski motori uvijek leže ravno na trbuhu u mraku, tako da ih ne vidite puno.

A "ie" je također znatno manje lijep od gnijezda Dellovog Ortoa ili dvostrukih Solexa

Nažalost, bilo je ozbiljnih problema s kvalitetom bregastih osovina, koje su se prebrzo istrošile i u konstrukciji se puno razmišljalo. Bregaste osovine su se pokretale zupčanim remenima, a lijeva bregasta osovina je zauzvrat pokretala pumpu servo upravljača s V-remenom. S netalijanskim, tako hladnim zimskim početkom, opterećenje te pumpe kroz tadašnje gusto ulje jabučnog sirupa ponekad je htjelo biti toliko veliko da je remen bregastog vratila skočio zarez. To je rezultiralo "bliskim susretom skupe vrste" između lijevih klipova i ventila. Automobili su također često imali problema s hlađenjem, što je rezultiralo slomljenim brtvama glave motora, a time i velikim popravcima. Ali to se ponovilo na ljeto.