Datum zatvaranja ožujskog izdanja -> zatvaramo
Honda S 800; remek-djelo u malom
Honda i sportski automobili. Za mnoge ta priča tek počinje s modelom S2000 ili možda ranim Civicom Type R. Ali pogledajte malo dalje unatrag i vidjet ćete gdje se zapalila prava iskra. Honda S800 nije bila trik, niti lijep eksperiment, već tehnička izjava proizvođača koji je do tada bio poznat prvenstveno po motociklima. I kakva je to izjava bila.
Fotografije: Jan Eggink za Auto Motor Klassiek
Početkom 1960-ih, Honda je htjela izgraditi mali automobil za japansko domaće tržište, onaj koji bi bio u skladu s poreznim propisima i ograničenjima obujma motora. Ali kao i kod Honde, morao je biti više od pukog prijevoznog sredstva. Sportski, s visokim brojem okretaja, tehnički prepoznatljiv i prije svega nešto u čemu bi sami inženjeri uživali voziti. Činjenica da se razvojni tim uglavnom sastojao od dvadesetogodišnjaka govori mnogo.
Od 360 cc do 800 cc
Prvi korak bio je maleni dvosjed s četverocilindričnim motorom od 356 ccm, koji je proizvodio 33 KS pri 9000 okretaja u minuti. To zvuči skromno, sve dok ne razmislite o tome kako i odakle je došla ta snaga. Dvostruke bregaste osovine u glavi motora, radilica s valjkastim ležajevima i rasplinjač više su prikladni za trkaći automobil nego za gradski automobil s niskim poreznim omjerom. I kao da to nije bilo dovoljno, automobil je dobio stražnji ovjes s lančanim pogonom, zajedno s neovisnim ovjesom. Tehnički briljantno, ali potpuno neodrživo s gledišta proizvodnje.
Preko modela S500 i S600, koncept se razvio u Hondu S800. Sa 791 ccm, preko 70 DIN KS i žeđi za okretajima o kojima su britanski roadsteri mogli samo sanjati. Dok je MG Midget počeo stenjati pri 5500 okretaja u minuti, S800 se tek tu stvarno razigrao. Crvena linija počinjala je na 8500 okretaja u minuti i išla sve do 11 000. To je u to vrijeme bilo jednostavno apsurdno.
Nije britanski, nije japanski, već nešto između
Izgledom, Honda S800 bila je kompaktna i fino detaljno detaljirana. Otprilike veličine MG-a ili Triumph, ali s potpuno drugačijim mentalitetom. Ovo nije bio automobil koji je napredovao na okretnom momentu i karakteru, već na preciznosti i tehnologiji. Izravan upravljač, čvrst ovjes, oštar motor. S800 se činio kao križanac kartinga, motocikla i sportskog automobila džepne veličine.
Honda je automobil pozicionirala kao konkurenta europskim sportskim automobilima i izričito ciljala na američko tržište. Tu su stvari krenule po zlu. Ne zbog performansi ili pouzdanosti, već zbog propisa o emisijama. Visokorotirajući dragulj ispod haube američke su vlasti označile kao "prljav", unatoč malom obujmu. Činjenica da su veliki V8 motori ostali netaknuti nije pomogla Hondi. Gubitkom američkog tržišta nestala je i komercijalna osnova projekta.
Od lanaca do konvencije
Rani S800 zadržali su egzotični lančani pogon svojih prethodnika, ali 1967. godine plima se okrenula. Previše skupo, previše složeno. Honda je prešla na krutu stražnju osovinu s lisnatim oprugama. Još uvijek dobro, ali manje spektakularno. Godine 1970. Honda S800 konačno je pala. Ukupno je proizvedeno nešto više od 11 500 jedinica, roadstera i coupea zajedno. To je značilo da je Honda S800 uvijek ostala rijedak prizor.
Honda S800 koja je ostala
Primjer na fotografijama je coupe iz 1967. koji se vozi po Nizozemskoj od ranih 1970-ih. Nema uvoznih avantura, nema lutanja. Jednostavno se smjestio. Automobil je pomno restauriran tijekom sedam godina i sada je taman: nije sterilan, nije uništen, već spreman za korištenje kako je Honda izvorno namjeravala.
Vožnja S800 nije nostalgično putovanje, već mehaničko iskustvo. Motor se okreće uz pjevni zvuk, automobil se čini laganim i živahnim, a sve se vrti oko ravnoteže i osjećaja. Dobrih 70 KS na 755 kg (1600 lb-ft) pruža više nego što biste očekivali, pogotovo ako ste spremni koristiti okretaje za koje ga je Honda dizajnirala.
Cijeli članak o Hondi S800 možete pronaći u Auto Motor Klassiek Siječanj 2026. To siječanjsko izdanje sada je na kioscima.
(Više fotografija u nastavku)
Čak sam imao Hondin motor '67., Blackbomber s dva cilindra 444 ccm, dvije bregaste osovine u glavi motora, torzione opruge ventila.
Minimalni zazor ventila, mjerni listić možete baciti nakon jednog puta, četiri stupnja prijenosa bez ikakvih problema.
9000 okretaja u minuti, veći brat CB 750 se okrenuo
vani, električni starter bio je osjetljiv na vlagu
Riješio sam ga se tri godine kasnije, dobar sada donosi puno novca 😋
Crvena zona je počinjala na 8500 okretaja u minuti i penjala se do 11.000. To je u to vrijeme bilo iskreno apsurdno.
Ne samo tada, nego i sada u autu.
CRX VTEC iz 1991., prije 35 (trideset pet) godina, također je radio glatko do oko 9 tisuća okretaja u minuti.
I ostao je cijeli.
Honda je imala testni model koji se vozio po prodajnim salonima, a koji je svatko mogao koristiti. Prešao je 100.000 km u godini dana, uz napomenu 'to je najam, nemojte biti nježni', i nije pokazao značajno trošenje nakon tih 100.000 km.
U to vrijeme sam ga sam vozio…
Vrištanje je učinilo tu stvar, a onda kao poznata motorna pila sa slomljenim srcem…
Nije bilo europskih automobila koji bi mogli oponašati Hondu.