Retro razmišljanje je tek počelo. I Honda je u tome bila preteča. U to vrijeme se na blizanca CB500T gledalo kao na staromodan do bizaran. Nisu se mnogo prodavali. Oni - donedavno - nisu vrijedili ni kap. Honda CBX550 F također je bila svojevrsni retro. Također je imala prednju kočnicu maskiranu kao bubanj kočnicu. To je rješenje bilo jedno prema starom geslu marinaca: Zašto lako kad može biti teško? Pristup je bio kompliciran i teško ga je servisirati.
Maloprije ste vidjeli ove prednje kočnice na grmovima na sajmovima i slično
O, da: Honda CBX550 F - koja je zapravo bila veličine 572 ccm - također je imala vrlo izražen ispušni sustav. Ispušni sustav rado se uspoređivao s kultnom "hrpom banana" pod CB400. Samo banane nikada nisu tako uvjerljivo zahrđale. Izvorni ispušni sustavi stoga su vrlo oskudni. I skupo. Ustanova protiv ronjenja bila je zlostavljanje koje je u to vrijeme bilo prilično moderno. S druge strane, ugradnja kočnih diskova izvedena je iz prilično praktičnih razloga. U to su vrijeme kočione pločice bile prilično osjetljive na vlagu. Kasnije su proizvođači kočionih pločica shvatili da je dodavanjem metalnih čestica u kočione pločice riješen problem. No, instaliranje tvrtke pod elegantnim krovom bila je, naravno, i opcija.
Neka marketinški stručnjaci razgovaraju
Marketinški ljudi ideju plasiraju kao 'USP, jedinstveno prodajno mjesto'. Također jedinstven kao nuspojava: demontaža prednjeg kotača mogla bi lako potrajati dva sata. U službenim Hondinim radionicama profesionalcima je trebalo pola sata. Honda CBX550 F nije bolje kočila ni od običnih kočnica. Postavljanje nije moglo dobro odvoditi toplinu hrabrom upotrebom i uzrokovalo je toliko izblijedjelo i natapanje sustava da je bilo moguće pritisnuti ručicu kočnice na - ili kroz - upravljač. Ali to je zapravo bilo s nepravilnom uporabom. U normalnim okolnostima sustav je radio sasvim u redu. Možda bi se problem blijeđenja mogao riješiti većim zračnim mjehurićima na "bubnju" kočnice. No, time bi postava postala manje 'vodootporna'. I o tome se radilo.
Motori po mjeri
550 je zamišljen u vrijeme kada su japanski proizvođači pokušali nadmašiti jedni druge i zapravo napraviti prikladan motocikl za svakog motociklista. A budući da je CBX550 bila Honda, doista je to bio stvarno dobar motor. Blok je odradio svoj posao od izležavanja do navijanja visoko u okretajima. CBX550 imao je, pored svih svojih pluseva i potpisa, jednu pravu bol: zatezač vremenskog lanca. Iznad 20.000 km taj je dio počeo naglašeno zveckati. A za to nije bilo lijeka. Osim toga, mjenjač je zagrijao dovod ulja u stražnjem ovjesu. To je dovelo - osobito u dugim zavojima - do ogibljenja koje niste očekivali od bicikla s tako sportskim dinamičkim nagibom.
CBX 550 F izgrađen je kratko vrijeme
A ako mirno sagledamo situaciju, dosta ih je srušeno. Uredne kopije stoga postaju prilično rijetke. No De Markt ih doista još nije otkrio. Pa kupujete uredan, dobar CBX 550 F za novac samo starog motora. To može biti dobra, vrlo lijepa kupnja. 550 ima dovoljno zamki da ga učini zanimljivim kao klasik. Samo setovi ventila mogu biti gnjavaža jer podloške za punjenje nije tako lako pronaći.
Pročitajte također:
- Honda CBX550. S unutarnjom disk kočnicom. (1982-1986)
- Honda CB750 Four nasuprot Honda CB750 Four
- Honda C72-77. Još uvijek nije vruće!
- Honda Fireblade: klasično ili ne?
- Honda VF750. Honda s ruksakom
Jednom sam testirao Hondu CBX 550 za prijatelja iz moto kluba. Imao je prilično ozbiljnu nesreću zbog nestabilnog motora i želio je stabilan motor. Bacio je oko na CBX 550, koji se također pokazao nepotpuno stabilnim zbog zračnosti u ležaju glave upravljača. Budući da je bio viši od mene, savjetovao sam mu da ne koristi ovaj motocikl i pokazalo se da je Suzuki GSX 550 EF bolji motocikl za njega.
Oh dobro ... mora da ste ga posjedovali i sami se petljali s njim da biste donijeli sud. 'Crijevo' na vilici bilo je pneumatska veza između 2 noge. Anti-ronjenje je bilo “in” i 4-smjerno podesivo te je radilo. Zamjena kočnih pločica izvršena je u roku od 15-20 minuta po strani. Kočioni diskovi bili su od lijevanog željeza i odzračivani, a dobre Ferodove kočnice bile su najbolje! Kočione čeljusti nisu se uobičajeno hvatale izvana, već iznutra. Cijeli sustav osigurao je dobro i čisto kočenje (u usporedbi s npr. Guzzijem s zahrđalim kotačima). Zatezač lanca bregastog vratila bio je u neredu: oko zatezne opruge nalazio se gumeni poklopac koji sprječava vibriranje opruge. To je ojačalo s dodatnim bonusom što je opruga spriječila zatezanje, pa se stoga više nije zatezala tijekom postavljanja. Ovaj 550 je bio jednako brz kao i mojih 750 kz od prije. Rupičavost bregastog vratila bila je svojstvena problemima većine Honda u to vrijeme. Laserska trkačka cijev 4-1 naježila se ...
Intenzivno uzgoj peradi i stanovnici nasipa dobivaju rezultate od takvog lasera buke. Ali kakav zvuk!
Ona naftovoda izvan prednje vilice, nikad viđena, lijepa,
Vidio sam te kočnice i u drugom komadu.
Kandža u sredini, u sredini diska, zar ne?
Audi ga je također koristio s prvim V8-ima i 200-20 ventilima (kraj 90-ih).
Ufo kočioni disk, sa čeljusti u sredini.
Na taj bi se način moglo izgubiti više kočne površine unutar naplataka od 16 ″ ”, koji su u to vrijeme bili prilično velike veličine,
I hlađenje je bilo bolje ili tako nešto.
U Audiju se često zamjenjuje takozvanim HP2 podupiračima, jer su Ufo kočioni diskovi skupi za praćenje
Vrijedan dodatak! Hvala vam!
cbx550 sam kupio za malo jer je Laverda neko vrijeme bila na remontu, bio je to moj prvi Japanac i s njim sam odradio dan na kojem je bilo jako uzbudljivo u ramshoeku, ali bilo je zabavno, VFR nije mogao osloboditi Shitflyja. nažalost morao sam se oprostiti na povratku s klupske vikend turneje zbog velike eksplozije nakon koje je izašla klipnjača. Ipak se s njim u dvije godine prilično zabavilo, samo one kočnice ... tko to izmišlja
primio mnoge pritužbe kupaca putem prodavača na ponašanje upravljača, rješenje je bilo zamijeniti obične ležajeve konusnim ležajevima slušalica i problemi su nestali, problemi s zatezačima lanaca NA stvarno su počeli s VFR750, tadašnji lanci NA brzo su se rastegnuli, tada nisu zamijenjeni originalnim (starim dionicama Honde), već su sljedećom generacijom Tsubaki Europe Rotterdam karike montirane umjesto jedne osovine s dva lećasta klina koja se kotrljaju jedna protiv druge umjesto da istroše provrt.
osim toga, ti su se lanci isporučivali po linearnom metru, mogli su se provući kroz motor i učvrstiti bravom!
Hvala vam na ovom vrijednom dodatku!
VFR ima bregasto vratilo s pogonom na zupčanike. Možda prethodnik VF?