Naravno, Honda CB750 bila je vrh. Ili kako se sada kaže 'dah bomba'. I jednako prirodno, bilo je puno ljudi koji si nisu mogli priuštiti tu snagu. Honda je pronašla rješenje za to. Honda CB 500 (1971.-1976.) bila je jeftinija, ali i više nego 'prava'. Jer u to je vrijeme 500 još uvijek bio 'težak' motocikl. I s četiri cilindra i četiri ispuha mogli ste se vidjeti na njemu. Bili su vrlo dobro promišljeni i velikodušno dimenzionirani. I za razliku od CB 750, glava se mogla ukloniti dok je blok ostao u okviru. Nije da je to često bilo potrebno, ali ipak…
CB 500 pripadao je generaciji 'univerzalnih' strojeva. Kao 'naked bike' bio je izuzetno svestran. S touring maskom, malo višim upravljačem i torbama, bio je to civilizirani touring motocikl za duga, bezbrižna putovanja. Unatoč tome, mnogi od tih CB 500 (i CB 750) često su bili tretirani izravno iz sanduka ili kao nova prilika. Jer u sedamdesetima se često vozilo brzo. A za to vam zaista nije trebalo 200 KS ovako hrabrog Kawasakija H2. Ali ako želite voziti brzo? Tada je također trebalo brzo tražiti.
Što ti je trebalo?
Brži izgled. Nizak upravljač, sportski obloženo prijateljsko sjedalo ili sjedalo, četiri-u-jedan ispušni sustav gdje su sustavi s najljepšim zakrivljenim zavojima naravno bili najbolji. A prigušnica? To je također bila jasna stvar: što je više buke stvarao, to ste bili brži. Broj dobavljača alternativnih ispušnih sustava bio je nevjerojatan.
A budući da nije svaki savijač cijevi i proleter za cijevi imao Hondino znanje o dinamici plina, postojali su ispušni sustavi koji nisu činili ništa više od pretvaranja snage u buku. Ali buka je bila zabava. U Renesseu npr. Tamo je bilo važno prvo se napiti, a onda kasno staviti CB na kutiju. Pokrenite ga i dajte puni gas. Sve dok ventili nisu počeli plutati. I naravno da se opet moralo popiti.
O, da: također ste bili pravi čovjek kad ste odbacili kotače sa žbicama i pod svoj ponos stavili aluminijske kotače. Uz set kotača Melbers ili Lester zgrabili ste pregršt bonus bodova od svojih prijatelja. A s takvom Hondom CB 500 prilagođenom vašem vlastitom sportskom ukusu, lako biste mogli biti brži od pilota CB 750 kada je u pitanju upravljanje. Pogotovo ako je prednja vilica bila opremljena konusnim ležajevima, ako je i stražnja vilica bila bolje montirana i ako su montirani Koni amortizeri.
Za osobe egzibicionističkog karaktera tu su bile crvene Marzocchi amortizeri s 'torbicama' kao na našem foto modelu. Amortizeri upravljača također su bili popularne opcije. A drugi disk u prednjem kotaču često je također bio 'moran' za ljude s fleksibilnim desnim zglobom. U Vosu u Ossu smislili su - prije tvornice - verziju 650. Isporučivao je 12 KS više od originalnog CB 500. I naravno, tržište je nudilo sve u poliesterskoj izvedbi i resetima, tako da ste kao vozač Honde CB 500 također mogli odabrati da vam noge budu postavljene do koljena i točno ispred stražnjeg dijela. dok su vam ruke udobne u ravnini s prednjom osovinom. Jer niste mogli s M volanom ('volan s ušima'). Štipaljke su bile u modi. I brze ručice gasa.
Vrlo dobar motocikl
Taj 'iznimno pouzdan' u tim brzim vremenima smatrao se istim, ili barem približno istim, kao i sada, čitamo u izvješću vozača Honde CB 500 Four u motoru broj 24 iz 1973. To je bilo u vrijeme kada je prosječna godišnja kilometraža na ovim Hondama imala 18.000 km. Neki od sudionika izvijestili su da su ti kilometri zapravo uvijek voženi punim gasom. Ne znamo tko je i kako to izračunao, ali prema De Cijfersu prosječni motociklist sada vozi manje od 4000 kilometara godišnje. A ako sada u Nizozemskoj vozite 125 km/h, proći ćete pored svih na autocesti. 'Sedamdesete' su bile prilično divlje vrijeme! Otprilike trećina od 68 sudionika u studiji nikada nije imala nikakvih problema. Točnost tahometara bila je jedna stvar. Upala je bila osjetljiva na vlagu. Tlačni prekidači ulja i brtve glave ponekad su se lomili. Trgovci su dobili različite upute za zatezanje brtvi glave. Boja na varovima percipirana je kao manje dobra. Sada ponovno dostupni – ili bolje rečeno 'na prodaju' po toj cijeni - ispušni lonci postali su pomalo osjetljivi na hrđu. Pogotovo ako je četverocilindraš vozio mnogo kratkih komada. Kiseli ostaci iz plinova izgaranja, zajedno s kondenzacijom u prigušnicama, tada stvaraju vrlo korozivnu okolinu. Također provjerite je li otvor za odvod kondenzata na prijelazu između ispušnog zavoja i prigušivača otvoren. Ipak, 90% sudionika izjavilo je da ponovno kupuje Hondu. U drugim testovima ti su postoci ponekad bili zapanjujuće niži.
Ova Honda je pravo otkriće
Vidi se po svim detaljima da je stroj od svoje mladosti čvrsto i ozbiljno "nadograđen". Okvir je uredno poprskan. Na dijelovima u boji nisu korišteni sprejevi. Jasno je da je ova Honda CB 500 bila motocikl koji je svog vlasnika učinio ponosnim. Ali svemu dođe kraj. Očito je prvo godinama stajao kod trgovca kamp kućicama kao neželjena zamjena. Nešto o "sada kada imamo djecu, ta stvar mora otići!" Na kraju je našao novog vlasnika. Vlasnik je zatim dao Hondu u potpunosti obnoviti. A onda više nije imala vremena za to. Alex je čuo za bicikl i usvojio ga. Uz malu pomoć izvana, pokazalo se da je godinama star benzin dovoljno zapaljiv da motor pokreće na sva četiri cilindra. Nadalje, samo se čisti od prašine.
Izvorno traženi klasik
Sada je Honda CB 500 Four - CB kratica za Commuter Bike - u izvornom i dobrom stanju cijenjeni klasik. Strojevi koji su savršeni do zadnjeg detalja (restaurirani) donose ozbiljne novce. I fantastični su za najbolje vožnje. Ta putovanja također mogu biti dinamična i duga. Jer njegovanje je dobro. Ali kupiti motocikl samo kao investiciju i staviti ga u naftalin? Za to moraš imati bolesno hladan, izopačen um. Vrste motocikala poput Honde na fotografijama su u zoni sumraka u smislu uvažavanja i vrijednosti.
Čudesno je nostalgičan.
Ali daleko od tvorničkog originala. Bez obzira na to koliko su uredno napravljene prilagodbe i koliko 'lako', Honda se može vratiti na tvornički original. Trebate samo neke stvari za to. Te stvari su na prodaju. I napravili bi motor puno skupljim nego što će ikada vrijediti. Prijatelj klasičnog trgovca jednom je rekao: "Vaša obnova je vaš gubitak, a moj dobitak". Kod CB-a 's radom' morate uzeti u obzir da su dijelovi skupi i da je remont bloka jednostavno skup. Prisutnost urednih, originalnih dijelova vrlo je važna. Lakiranje je skupo. Razmislite o iznosima od oko 1.600 € za dijelove u boji, isključujući crne stvari. Kromirani dijelovi također su skupi. NOS spremnik košta oko 1.500 €. Za set novih amortizera može se izdvojiti oko dvije tisuće. S pozitivne strane: Dostupnost NOS-a ili dobrih replika dijelova je dobra.
Honda CB 500 F je bio moj prvi motocikl. Prvo sam vozio s dozvolom za praksu. Prešao 1 km u jednoj godini, a zatim zamijenjen za Suzuki GS 12500.
@ toby huizinga.
Kada dolazi iz Eglassa u Rijssenu.
Prednja svjetla koja su bila u njemu potječu iz automobila iz uvoza iz SAD-a i morali su biti zamijenjeni za te automobile zbog pregleda.
Davale su užasno loše svjetlo, ali da, očito su bile dovoljno dobre za motocikl….
Zapravo, 500 se pokazao mnogo upotrebljivijim od 750, koji je često opisivan kao 'previše nezgrapan i nezgrapan'.
I doista; nevjerojatno pouzdan, iako je posvuda bilo istrošenosti i zračnosti.
'500' već postaje skup, '550' tek treba otkriti (baš kao i '650'..).
U pravu ste, poslao sam vam e-mail. Albertu Venemi iz Venema Classics iz Drempta ponuđen je vrlo smiješan 650
Vidjeno, lijep primjerak.
U ovom trenutku upravo vidim kako se garaža puni, kada Sportster mog šogora bude spreman, prvo ću ponovno napraviti '73 DSuper u stanju vožnje..
Moj prvi bicikl bio je CB1F750, s Comstar kotačima. Naravno polovni, kao i svi ostali motocikli od tada. Dosta smo se vozili s tim CB-om, uključujući '2. po cijeloj Skandinaviji (naravno i North Cape) i prešli 2 km u 86 tjedna, stvarno prekrasno. Kasnije u dobro vrijeme iznenada veliki problemi s kolebanjem brzine i putovanjem na posao, svi ležajevi blijede i amortizer upravljača na njemu (nisu pronađene pukotine na šasiji). To je činilo razliku, ali kasnije se toga riješilo. Kupio sam drugi motocikl godinama kasnije, garaža je bila puna tih godina od izrade Cobre. Zatim je postao Suzuki GSX2,5R, također puno vožen i lijep gladak motocikl. Nakon što je ukraden, dosta kasnije je došao Suzuki TL10.500S, fora stvar i postao ovisan o 1100 pitera. O da, prošao sam Skandinaviju s ovim. Oko 1000. postojala je Aprillia RSV 2R iz 2011., također je proputovala Skandinaviju i još uvijek je tamo (vrlo cool stvar). Lijepe reakcije usput (usuditi se) voziti tamo s ovakvim Talijanom...
Svaki je motor imao sve čvršću šasiju od CB-a. No, CB će sigurno nastaviti djelovati kad ga ponovno sretnem (zapravo samo na klasičnim sajmovima).
Ništa nije bolje od dobre ovisnosti. Ali reci mi više o toj Kobri!
Izgleda kao petljanje po motoru. Prepoznatljiv, toliko prepoznatljiv za ono vrijeme, samo kokpit ne prepoznajem tako brzo. Nije Rickman, ali što, možda ću kasnije reći O da ……. Egli možda, ne znam. Zatim gume, ispred RB2 i iza K112.
Dosta auspuha, Janton, REMO, BSM, JAMA itd čega nije bilo na prodaju.
I dalje se čudim što su te stvari bile tako pouzdane. I to s obzirom da crveno područje na brojaču okretaja počinje tek na debelih 9000 okretaja.
No, istina, i specifična snaga po litri bila je nešto manja nego danas.
Honda bi mogla napraviti prilično dobre strojeve...