Razgovarat ćemo o posljednjem zapadnoeuropskom dvotaktnom automobilu masovne proizvodnje, DKW F102. 1963. Pretražio sam polovne i klasične stranice. U vrijeme pisanja ovog djela, upravo se jedan prodaje na cijeloj Europskoj uniji. A nije ni toliko skupo. Možete ga nabaviti za 15.000 eura. To je znatno manje od njegovih kolega iz DKW -a u istom stanju. F102 bio je dijete za brigu. I to nije bilo zbog njegovog osnovnog dizajna.
Rođen kao beba Benz
DKW F102 temeljio se na novom, malom modelu iz Mercedesa, velikog dioničara Auto Uniona. Iz marketinških razloga na kraju je postao DKW, jer su se tamo mogli pronaći kupci za malu srednju klasu. Zvijezda Mercedesa na manjem automobilu također bi mogla naštetiti prodaji Mercedesa više i luksuzne klase. Na primjer, u Stuttgartu je odlučeno da se karoserija dodijeli DKW-u, za što je dobro poznati trocilindrični dvotaktni dvotaktni povećan i prilagođen. I tu se cipela počela grčiti.
S DKW-ovim trocilindričnim dvotaktnim motorom nije bilo ništa loše. Debitirao je 1950. u IFA F-9, istovremeno u DKW F-91 Sonderklasse, a kasnije 3. DKW 6 = 1955, Auto Union 1000 i 'mini-Thunderbird' 1000Sp. Saab je također koristio ovaj motor u modelima 93, 96 i Sonnett. Bio je u sličnim konfiguracijama u svim modelima Wartburg, Melkus 1000 Sport i kombi Barkas. Bio je to milijun puta izgrađen, vrlo pouzdan motor. Svatko tko se smije dvotaktnom Wartburgu trebao bi se uputiti na renomirane Saab i Auto-Union.
Malo dvotaktnog znanja
Dvotaktni motor s obrnutim čišćenjem, unatoč jednostavnoj konstrukciji, vrlo je pametan dizajn. Za razliku od četverotaktnog motora, koji djeluje kao pumpa s pozitivnim volumenom, punjenje komore za izgaranje u potpunosti ovisi o položaju i obliku otvora za ispuštanje i ispuh. Svježi zrak s uljnim i benzinskim parama ubacuje se poprijeko u komoru za izgaranje preko otvora za ispuštanje, a plin za izgaranje se odbacuje, dok naravno što manje plina za izgaranje može ostati iza, a istovremeno što manje svježe smjese može nestati u ispušnim otvorima. I to od stacionarne do maksimalne brzine i pri malim i pri ekstremnim opterećenjima. Zato dvotaktni stacionarni, dakle bez opterećenja, ne radi baš najbolje. No, jednom kad krene, to je prekrasan motor, kratak na gasu, izvanredno svijetao, sposoban napraviti mnogo okretaja i isporučiti snagu. Trocilindrični dvotaktni ima sedam pokretnih dijelova, plus pumpu za vodu. Jednostavnost krasi motor.
Naravno, dvotaktni ima svoja ograničenja. Prije svega, podmazivanje pod tlakom nije moguće; motorno ulje se isporučuje sa mješavinom benzinskih para, kondenzira se u donjem kućištu radilice i mora pronaći svoj put kroz utore za podmazivanje do radilice i ležajeva klipnjače. Unatoč dvostrukom broju poteza snage, učinkovitost nije dvostruko veća od četverotaktne, već oko 1,6 puta. A najveća zapremina je oko 350 ccm po cilindru.
Tko želi dno limenke ...
A DKW je sagriješio protiv tog posljednjeg pravila sa svojim motorom od 1200 ccm iz F102: 400 ccm po cilindru bilo je jednostavno previše. Posljedica je pogoršanje učinkovitosti u svakodnevnoj uporabi. U praksi je potrošnja goriva porasla s 1: 7 na seoskim cestama na 1: 6 u gradu i 1: 5 na potpuno opterećenim godišnjim odmorima u Alpama. Mogli biste otići na turneju u velikom V8. Nakon godinu dana DKW je došao do rješenja: papučica gasa dobila je dodatnu oprugu pa je nakon nekoliko centimetara bilo puno teže ubrzati. Ali ako je to pomoglo ...
A loša sreća nikada ne dolazi sama. Kako bi se izbjegao zloglasni plavi dio dima, ugrađeno je Bosch-ovo mazivo koje je debitiralo godinu dana ranije u Auto Union 1000S i Sp. Ovaj automatski mjenjač regulirao je ubrizgavanje ulja prema opterećenju motora te je također jamčio podmazivanje pri spuštanju, ali nažalost po zimskoj hladnoći, viskoznost motornog ulja ugrozila je ubrizgavanje motornog ulja. U tom slučaju motor je obično zastajao na neugodnoj udaljenosti od kuće. Nekoliko je stvari gore nego biti na kilometar od kuće s pokvarenim motorom u hladnom zimskom jutru. Rezultat su brojni slučajevi jamstva, a trgovci DKW -a radije su isključili podmazivač samo radi sigurnosti i pustili kupca da se ponovno napuni mješovitim podmazivanjem. Skupo podmazivanje smjesom. Vrijednost preprodaje je opala, kupci su otišli.
Tamni oblaci nad Ingolstadtom
Dvije godine nakon predstavljanja, kupci su masovno prešli na prekrasan Ford Taunus 17m P5 sa svojim V4 ili svilenkasto glatkim V6 motorom ili prekrasan Opel Rekord s tada vrlo modernim motorom 1700S, 1900S ili 2200S CIH, snažnijim i ekonomičnijim u isto vrijeme vrijeme. Auto Union je odlučio prekinuti proizvodnju. Tamni oblaci bankrota okupili su se nad Ingolstadtom, dijelom i zbog toga što su šezdesete godine bile razdoblje zasićenja tržišta, a time i žestoke konkurencije. U konačnici, manje od polovice proizvedenih F 102 našlo bi kupca. Proizvedeno je 55.000 F102, prodano 25.000. Izgledao je kao Ford Edsel. Jedna od najstarijih i najpoznatijih njemačkih marki automobila bila je u opasnosti da nestane.
Mercedes dolazi u pomoć
Daimler-Benz je u skladištu imao nedavno razvijeni četverocilindrični motor koji uskoro nije imao drugo odredište. Bio je to M118, takozvani 'motor srednjeg tlaka', tako nazvan zbog omjera kompresije 1: 11,7.
Obično bi tako velika kompresija uzrokovala mnogo lupanja i izgorjelih ventila, ali spiralni ulazni kanali su intenzivnije miješali benzinsku paru sa zrakom i paljenje je počelo tek kad je svjećica to naredila. Motor je zapravo bio namijenjen za pogon vojnih vozila na različitim vrstama goriva, ali za to nije bilo primjene. U praksi je bila izvrsna alternativa trocilindričnom motoru, da nije bilo mjesta ispod haube za njega-mjenjač s pogonskim vratilom, koji je također sadržavao kočione diskove, bio je prilično naprijed. Ali uspjelo je. Četverotaktni je postavljen pod znatan nagib, a radijator pomaknut u stranu, nos je malo produžen i voila, rođen je Auto Union F103. Budući da je naziv robne marke DKW, barem na ovom modelu, sada imao ozloglašen zvuk, a kako bi se naglasilo da se radi o doista potpuno drugom automobilu, prijeratna marka Audi preuzeta je iz štale. Novi automobil na tržište je krenuo od 1966. kao Audi 60, Audi 75, Audi 80 i Audi Super 90, a brojke se odnose na broj konjskih snaga ispod haube. Program je 1968. proširen većim Audijem 100, od kojeg se pojavila i prekrasna verzija Coupé. U nekoliko godina Auto-Union je otresao dvotaktni miris i ušao u višu srednju klasu.
Motori
1966. nije značila konačan kraj trocilindraša. Terensko vozilo DKW Munga izgrađeno je do 1968., također zbog toga što su bili uključeni obrambeni ugovori. Do te se godine Saab 96 još mogao naručiti s dvotaktnim. Ne treba ni spominjati da je brat blizanac Wartburg nastavio koristiti ovaj motor do 1990. Suzuki je također koristio ovaj trocilindrični dvotaktni motor za izvoz u zemlje trećeg svijeta. Voljen zbog svoje jednostavnosti.
Zatim je tu bio šestocilindrični. Tvrtka Müller u Andernachu razvila je V6 na temelju dva trocilindrična motora. Sigurno je bila velika umjetnost podijeliti donje korite u šest odjeljaka nepropusnih za plin, ali očito je uspjelo. Ovaj Müller-Andernachmotor od 1600 ccm proizveo je 80 KS, a oko 100 je ugrađeno u DKW F102
Mercedesov četverocilindrični četverotaktni motor srednjeg tlaka ugrađen je u Audi 1968 iz 100. godine, s kapacitetom cilindra od 2 litre i 100 KS. Kasnije, s bregastim vratilom s zupčastim remenom, završilo je u Audiju 80, VW LT, Porscheu 914, AMC Gremlinu i poslužilo je kao osnova za mnoge VW motore 70-ih. Pa misli da se mora pronaći nešto od Mercedes, mora imati na umu da Audi vjerojatno ne bi ni postojao da Mercedes nije dizajnirao karoseriju i motor prvih poslijeratnih Audija.
De Munga, jednom je naučio voziti automobil u polderima na staroj, otpisanoj biciklističkoj stazi.,
Gore i dolje uz brda, uz stepenice i vozite se preko zavoja.
Kola kroz travnjake.
Stvar je bila bivša obrana, pa 24 V, pa prikolice itd. Nikada nisu bile priključene.
Prilično neuništiv, lijep.
Imala sam 11 godina. . .... .
Kasnije sam pročitao da su njemačke oružane snage zasebno uzele međuosovinsko vratilo i vozile se s pogonom na 2 kotača, kako bi spasile razlike (nema međufaznih razlika)
U NL osovina je morala ući, pa je diffen imao teškoća.
Stroj za miješanje maziva također je bačen u D.
U poklopcu spremnika za gorivo nalazi se „integrirana“ čaša za miješanje točne količine ulja na 25 litara.
U NL mast za miješanje je morala biti popravljena, pa su nastali problemi.
Moj otac sada vozi Audi s prvih 100, a sve ih je odvezao do A6C6
Sada vozite A4, a ja sada vozim 200 TQ sebe i njegov stari A6C6
Kennsi ima puno hobija, dkw -a i ifa -e
To o maksimalnom kapacitetu cilindra po klipu zvuči mi poznato. Jeste li ikada čuli da je motor s unutarnjim izgaranjem (ne sjećam se je li bio 2,4 ili obotaktni) najbolje s kapacitetom između 300 i 500 ccm po klipu jer radi najučinkovitije. To što dvotaktni može izdržati maksimalno 350 ccm lijepa je činjenica, no što je s dvotaktnim dizelom? Ne mogu zamisliti da je kamion opremljen motorom s ogromnim brojem klipova kako bi imao malo zamahnute zapremine. Osim toga: što je s omjerom provrta/hoda u dvotaktnom benzinu? Mislim da ima velike razlike je li tih 350 ccm po klipu pakirano u kratki ili dugi hod.
Ardovi kamioni s dvotaktnim dizel motorom, kao što je uobičajeno u Americi, nemaju reverzno pročišćavanje već prsten ulaznih otvora i jedan ili više ispušnih ventila. Stoga su uvijek turbo dizelaši. To vrijedi i za dvotaktne brodske dizelaše.
DKW. Oko 1965. moj je otac kupio rabljeni DKW 1000S. Dijamantno plavi, bijeli krov, neprekidno stražnje staklo s četiri vrata i bez ukrasa na poklopcu prtljažnika. Registarski broj: ET-39-20. Doživio sve i s četiri osobe napunjene mega šatorom do Vogeza. Imao četiri godine. Moj otac je 1969. godine to zamijenio s tvrtkom De Rek, koja je radila Leidsevaart u Haarlemu u DKW -u i Wartburgu. Tvrtka i dalje postoji i još uvijek posjeduju DKW 1000 i DKW Junior.
'Nova' akvizicija bila je F102, teal, registarski broj: EZ-43-59. Također četvero vrata. Sjećam se da je motor često ključao kad smo se logorovali negdje u Walesu 1972. godine.
1973. završeno je s fenomenom DKW.
Moj otac je također imao ljubav/mržnju s ovom markom. Prema njegovim riječima, DKW se također zalagao za: Dat Kreng Weigert. Zatim je došao trogodišnji Saab 99.
Budući da je moj tata volio automobile, imam lijepu seriju fotografija oba DKW -a iz šezdesetih i ranih sedamdesetih.
Ako urednike ovo zanima, znaju gdje me mogu pronaći.
Vlasnik garaže u Obdamu imao je dva puta Audi 100, s originalnom registracijom iz 1972. Mislio sam da su to zanimljivi automobili, ali očekivao sam da će donijeti dosta novca.
Dok oboje nisu otišli.
Na moje pitanje što im se dogodilo, stigao je odgovor da su prodani tvrtki za demontažu automobila, za - vjerojatno - gotovo ništa. U svakom slučaju, nije za to dobio mnogo.
Žao mi je čuti. Iako Audi iz tih godina (s izuzetkom kupea) možda još nisu vrijedni, bili su dovoljno zanimljivi da ih se može sačuvati.
Nažalost, ne znam koja ih je tvrtka kupila, no nadam se da ih je entuzijast na vrijeme otkrio i da nisu nestali u tisku.
Moji roditelji i moji djed i baka tada su vozili Audi 60 odnosno 100. Automobili su se vozili ugodno, udobno i brzo. Također su bili lijepo završeni, ali ... ulje za kvašenje. Činilo se da još uvijek imaju dvotaktni motor. Kvaliteta mjenjača također je bila loša. Nikada nisam razumio kako bi Audi mogao prerasti u marku kakva je danas.
Čudno da je neuništivi 2 -litreni motor mog VW LT28 zapravo dizajnirao Mercedes Benz. To objašnjava i kasniju suradnju
“Baby Benz” Mercedes W118 / W119, koji će kasnije evoluirati u DKW F102, a zatim Audi F103.
foto
Hvala vam što ste ukazali na greške. Zato nisam stručnjak za DKW / Auto Union. U članku sam, na primjer, potpuno zanemario DKW Junior i F11/F12, koji su također imali podmazivač u svojim manjim motorima (i isti problemi, naravno). Da ne spominjemo trocilindrične dvotaktne u DKW Monzi na zapadu i Melkus RS1000 na istoku.
Stoga nastavite s ispravljanjem, jer svi iz toga nešto naučimo.
Ono što stoji kao kuća jest da su DKW -ovi automobili bili najviše kvalitete. To je nastavljeno s Audijem, a Daimler-Benz im je pružio ruku pomoći (ili veliku ruku).
Hoćete reći da je porsche 924 u 914 bio bokser motor 1.7, 1.8 ili 2.0. Ali inače lijep i dobar članak, pozdrav Hans
Velika povijest !! Hvala vam.
Lijepa umjetnost. S nekim greškama, moja obitelj. 6 dječaka su svi vozili DKW auto-sindikat. Stroj za miješanje je bio tamo ranije nego što je spomenuto, možda opcija? Čak smo imali dvocilindričnu, polu drvenu konstrukciju '35. DKW je bio skup automobil u svojoj klasi, baš kao i AUDI sada. Vozio sam vrste div 3 = 6 i 1000 i 1000S. Kraj tog razdoblja imao je različite razloge, potrošnja goriva počela je igrati ulogu, ispušni sustav bio je jako skup i nije trajao toliko dugo, a mjehurići nisu bili popularni. Rukovanje je bilo dobro i puno unutarnjeg prostora. A s originalnim ispuhom bili su tihi.
Dobro napisan komad
I doista s puno zabavnih i zanimljivih činjenica.
Hvala vam!
Slažem se s Janom Bonsemom. Također sam iz toga naučio nekoliko stvari. Tako da nisam bio svjestan MB -ove umiješanosti u Audi.
Bravo MB! Prekrasni automobili su izašli iz toga!
ej
nikada nisam naučio toliko u malom komadu, naime tijelo je dizajnirao MB, Saab
imao motor DKW i nije imao vlastiti dizajn. Isto tako maksimalni sadržaj po cilindru 350 ccm i još nekoliko stvari
A DKW je bio specijalist za dva takta. Njihovi RT motocikli beskonačno su kopirani. I tu vidite da su se pojedinačni cilindri zaustavili na 250 ccm. Iznad toga bit će dvostruki cilindri.
Njihovi istočnonjemački nasljednici MZ-a uvijek su izrađivali jednocilindre, također do 250 ccm, a iz Čehoslovačke su dolazili jednocilindrični CZ ili Jawa 250 ccm i dvocilindrični Jawa 350 ccm. Drugi motori izvedeni iz serije DKW RT bili su BSA Bantam i Harley Davidson Hummer, uvijek sa jednim cilindrom od 175 ccm.