Danas je izbor automobila s trocilindričnim motorom opsežan. Smanjivanje - sa ili bez pomoći turbo motora - bilo je aktualno već nekoliko godina. Međutim, trocilindrični četverotaktni motor nije pojava koja se pojavila kao prilično svjež razvoj u automobilskoj industriji. U jesen 1977. godine japanski Daihatsu lansirao je Charade, koji je bio prvi automobil na svijetu koji je imao trocilindrični četverotaktni motor sprijeda.
Daihatsu Charade je došao na tržište kao hatchback s pet vrata, a tijekom 1978. također je bio dopušten napredak s europskim kupcem automobila koji je tražio inovativnu i praktičnu alternativu uspješnim brojevima kao što su Renault 5 (TL i GTL) i Fiat 127. S konstruktivne točke gledišta, Daihatsu bi se mogao promatrati kao moderan kompakt. Jednostruka konstrukcija, korištenje pogona na prednje kotače, prednji ovjes McPherson i prisutnost petih vrata uklapaju se u prevladavajući trend unutar kompaktnog segmenta. Međutim, motor je bio novost.
Lagan izvor energije
Korištenje trocilindarskog četverotaktnog motora u automobilu nikada se prije nije dogodilo. Daihatsu je to razvio i ugradio poprečno sprijeda u novi Charade. Zapremina motora je bila 1000 ccm. Ono što je posebno bilo je to što je trocilindrični lagani izvor napajanja (opremljen bregastom osovinom iznad glave) imao rad uglavnom bez vibracija, prema tadašnjem tisku. Također je važno: broj konjskih snaga od 50 nije bio pretjeran. Zbog male težine (oko 700 kilograma), Daihatsu Charade uspio je isporučiti (za svoje vrijeme) izvrsne performanse (140 kilometara na sat, 0-100 za 15,5 sekundi). Uz to, mali Japanac imao je odličnu ekonomičnost u potrošnji, jer je potreba za gorivom ostala u granicama za koncepte iz sedamdesetih, o čemu svjedoči proizvođačeva specifikacija od 1 litre za 14 prijeđenih kilometara.
Velika oprema
Učinkovit kao što je pogonska jedinica kombinirala performanse i potrošnju, Daihatsu je bio velikodušan s opremom Daihatsu Charadea. Osnovna verzija, XO, bila je opremljena grijanjem stražnjeg stakla, podesivim naslonima za glavu i leđa, sigurnosnim pojasevima u tri točke, podstavljenim prtljažnikom i dvobrzinskim brisačima vjetrobrana (uključujući električni perač). Začudo, Daihatsu nije koristio sklopiva stražnja sjedala u osnovnom modelu.
Vrhunska verzija s pet spremnika
Pronašao je put do XG-a. Ovo je također od proizvođača dobilo stvari poput laminiranog vjetrobranskog stakla i radija. Što se opreme tiče, XTE je zaokružio ponudu prema gore. Uz navedene artikle, top model je dobio i stražnji brisač s perilicom, presvlake od tkanine i interval na brisačima vjetrobrana. Top verzija je također bila dostupna kao XTE-5. U toj konfiguraciji Daihatsu Charade je dobio mjenjač s pet stupnjeva prijenosa.
Dolazak verzije s troja vrata
U jesen 1978. Daihatsu je također lansirao verziju Charade s troja vrata (Runabout). Imao je upečatljivu dizajnersku značajku: otvor na C-stupu bio je tipično obilježje ove verzije Daihatsu Charadea. Godine 1981. prva generacija Charadea dobila je facelifting. Japanski G10 s internom oznakom slijedila je verzija G20. Ovo je dobilo prednji dio s četvrtastim farovima. Stražnji dio također je dobio izmijenjen izgled. Za neka tržišta, Charade je dobio još manji motor.
Skroman broj proizvodnje, planer ceste za trocilindrični četverotaktni motor
Tehnički, suosjećajni Japanci nisu se mnogo promijenili. U siječnju je zamijenjen 1983-om od druge generacije, a 89.792 puta je skinut s tvorničke gume. Skroman broj, ali Charade je osigurao da je četverotaktni motor s tri cilindra došao na kartu.
50 KS od 1 litre nije pretjerano? Ova specifična snaga (50 KS/l) u to vrijeme nije bila baš neobična. 1.2S iz Kadett-D također je to postigao, 1.2N još manje. 1.7 iz R11 GTX (moj otac je imao 1984.) bio je još manje nečuven u specifičnoj snazi (80 KS, 47 KS/l). 50hp/l je baš uredno za to vrijeme.
Moj prijatelj je imao nešto slično.
Cuore 850 iz sredine 80-ih ili tako nešto.
Lijepo, ali da ne gorim naprijed.
Bilo bi dobro u gradu.
No vozio je svaki dan 2×40 km autoceste i taj (tada stariji) auto očito nije za to stvoren.
Također 3-cilindrični turbo dizel Charade
uspomene na moje djetinjstvo...
Kvaliteta je bila toliko dobra da se od toga nakon prodaje nije moglo ništa zaraditi. To je doista istina, relevantna tehnologija u C1/107/Aygo je neuništiva. Lagan, okretan i super ekonomičan.
Ne bi li ovo bilo bolje rješenje u eko (-logy i -nomy) od automobila s teškim baterijama?
c1 aygo citroen 3 cilindra je također razvio Daihatsu.
Dobivam ih na mostu skoro svakodnevno , nemaran servis ulja je najcesci uzrok smrti , preniska razina ulja dovodi do vece potrosnje ulja sve dok klipnje ne traze vanjski zrak , nedavno dvije klipnje odjednom
Ludi auti. Godinama vozim Sirion 2-cilindarski 3ccm za svakodnevnu upotrebu i do kraja je pouzdan. Šteta što je ova marka, valjda pod pritiskom majke Toyote, maknuta s europskog tržišta.
To je osamdesetih bilo drugačije u pogledu pouzdanosti jer je moj prijatelj radio u Daihatsu zastupniku i radilo se o izmjeni ulja sa zamijenjenom brtvom glave do napuknutih glava cilindra... nije dobro! Kasnije je izašao i 3-cilindrični dizel, čak i onaj s turbo i brza verzija: GTTi 101 KS! Da!!
GTTi je čak i u trećem stupnju prijenosa i dalje mogao okretati prednje kotače kada se turbo uključio na vlažnim cestama.
Ono što je bilo jako loše je verzija s 3 cilindra, ugljikohidratima i cat.
Mislim da je bio Cuore.
Ispušni razdjelnici su se upravo pokvarili kada je ugljikohidrat bio pokvaren..
Drama za podešavanje za APK.
Je li zec ispunio MOT, nije se moglo voziti.
Ako stvar staviš prebogato, izgorjela je ispušna grana...