O Kini treba znati nekoliko stvari. U Kini uvijek dobijete ono što plaćate. I: Moderni Kinezi još su podložni gubitku vida. Štoviše, Kinezi mrze Japance. A kineska povijest motocikala započela je 1951. godine.
Kinezi za poneti
Kinezi su tamo. Upravo su kupili svijet. Uključujući Benelli (Zongshen, osnovana 1970.) Za što vam je potreban svijet? Za uklanjanje sirovina sa i kao kupac. Također za motocikle. Osvajanje svijeta motocikala nije bio prioritet. Kinesko domaće tržište dobro je prodalo 16.000.000 jedinica posljednjih godina. Godišnje. A taj broj raste. U Kini je, kao i u davna vremena, motocikl prvi korak na putu za motorni transport za mase.
Domaće tržište nasuprot izvozu, staro prema novom.
A tamo gdje svi neumoljivo razmišljaju o teškim prikolicama Chiang Jianga, predratnim BMW-ovim klonovima i bivšim ruskim M72-ima, to su zapravo motocikli s kapacitetom cilindra između 50-200 ccm. To domaće tržište ujedno je i mjerilo za cjelokupnu proizvodnju motora. Ta domaća publika postavlja znatno niže zahtjeve kvalitete nego mi, zapadnjaci. Zajedno s činjenicom da su mnogi zapadni trgovci koji kupuju tražili / traže samo kratki profit, to rezultira često izgovaranim borbenim pokličem "Vullis iz Kine!" U međuvremenu, motor najnovijeg BMW-a G 650 GS dolazi iz kineskog Loncina.
Upitna reputacija
Motocikl koji se u Njemačkoj trenutno ponovno nudi po bačenim cijenama gradi se u Brazilu. Procjenjujemo da će se pioniri koji sada žele uvoziti dobre motocikle iz Kine u naredne tri godine barem suprotstaviti sumnjivoj reputaciji kineske robe. No ako uskoro postane poznato koliko originalnih europskih i američkih A-brendova dio proizvodnje proširi na Kinu, ta promjena može ići brže na bolje. Oh dobro; Honda je također poznavala te probleme sa slikama i pogledajte kako je to završilo.
U Kini ima više od 130 proizvođača motocikala
Kao i Harley-Davidson, te tvornice nemaju povijest staru više od 100 godina. Osamdesetih i devedesetih godina, grmlje su dodani novi proizvođači. Oni su ponekad gradili prema licenci, ali češće samo ilegalno kopirali, "obrnuto" projektirali klone starijih (80-ih) japanskih lakih motocikala.
Ti su japanski primjeri demontirani, ponovno izmjereni i kopirani u zadnji dio. Često su se činili baš stvarnima. Ali kvaliteta je bila suza. Prosječna prodajna cijena na lokalnom tržištu bila je donedavno 285 dolara za kompletan motocikl.
Danas u dvanaest tvornica godišnje proizvede više od 500.000 5 motocikala. Svaki od najmanje pet proizvođača godišnje isporuči više od 1.000.000 motocikala. Oko 70% proizvođača motocikala nalazi se u Chongquinu, gdje se godišnje proizvede više od 10.000.000 XNUMX XNUMX jedinica. Dakle, ono što se tamo stvara donedavno nam na zapadu nije bilo zanimljivo.
Bočne letvice CJ750
Chang Jiang - ili Chang Yiang - CJ750 bili su, naravno, uvijek vrlo simpatični kao potomci BMW-ovog predratnog R71 i kao izbacivači ruskih M 72-ih. I općenito iznenađujuće korisno. Masovno su se koristili u vojsci. Umirovljeni bočni ventili sada su - ako su u "dobrom" stanju, tvornica ih otkupljuje i obnavlja od postojećih zaliha.
Tada su 'novi', ali se mogu izvoziti kao modeli prije 1975. godine, trenutni klasici koji ne moraju udovoljavati nikakvim zahtjevima. Uvoznik „MOTORWERK“ isporučuje ih, ispravno registrirane i opremljene brojevima okvira, „preuređene“, dakle „nove“, uključujući popis obveza od tridesetak sati.
Bit će dobro
Nakon nekoliko vikenda prekrajanja, svoj motocikl poznajete kroz i kroz, a prema navodima uvoznika možete ga odvesti u Poljsku ili na jug Francuske. Taj pristup i ta izjava točno opisuju ciljanu skupinu i od tada je više puta dokazan.
Grappig
Baš kao što su M72, Ural i Dnjepar lažni BMW-ovi za mnoge BMW entuzijaste, CJ750 također 'nisu pravi' za ljubitelje starih ruskih stvari. Ali to ih ne čini manje simpatičnima.
