Citroën Visa. BNR podcast i atmosfera pravog snažnog nositelja

Auto Motor Klassiek » Članci » Citroën Visa. BNR podcast i atmosfera pravog snažnog nositelja
Tamo se kupuju klasici

Tijekom epizode 186 BNR Petrolheads ponovno se raspravljalo o: Citroën Visa. Carlo Brantsen i Bas van Werven obratili su pažnju na zabavu Citroën a okidač je bila memorija automobila. Za ovaj redoviti dio zabavnog automobilskog podcasta slušatelji predaju lijepe priče povezane s automobilima koje Brantsen i Van Werven naizmjenično recitiraju. Tijekom i nakon sjećanja u podcastu 186, Citroën Visa u ponudi. 

Nakon zabavnog predavanja Bas van Werven ispričao je lijepu priču. Kad je bio na fakultetu, imao je narančastu "650". Način na koji je imenovao raseljavanje svoje prve vize bilo je samo opravdanje za CitroënIzbor je da se dugo držimo dvocilindričnih motora. I ne samo to. Van Werven je također rekao da je ukućanin od njega kupio vizu. Vizu je sa sobom ponio na višetjedni odmor u Španjolskoj. Prije se nije puno očekivalo od te avanture, ali Visa se sretno vratila u bazu. Kućanin Van Wervena tada je godinu i pol uživao u Visi. To je pokazalo da Citroën dva cilindra mogla bi trajati vrlo dugo uz malo pažnje, pažnje i ljubavi.

Prava u svemu Citroën

De Citroën Visa je pod Peugeotovom upravom nastala iz projekta kodnog naziva Voiture Diminuée, nakon što je prekinut prvi projekt zasnovan na Fiatu 127. Peugeot je postao vlasnik Citroën, i želio je Peugeot 104 kao osnovu za VD upotreba, dakle. No, iznad svega, Visa je u svemu bila prava Citroën. Izrezivanje stražnjih zaslona (koji su djelomično pokrivali kotače), rješenje s jednim velikim brisačem vjetrobranskog stakla, volan s jednom krakom, tipična armaturna ploča s kontrolnim satelitima, profiliranje ploča vrata, način na koji Citroën Visa je stajala na nogama, svjetla za vožnju unatrag u sredini branika, taj tipični nos, udobnost ovjesa i tehnologija korištena u Specialu i Clubu: Visa je malo toga mogla nagađati u pogledu porijekla.

Most u programu, oklijevanje u Citroënvozača

De Citroën Visa je također vrlo dobro ušla u domet. S dvocilindričnom verzijom i četverocilindričnim Super (s motorom Peugeot X), model je premostio jaz između A-tipa Citroëns jedne strane i GS s druge strane. Ipak, viza u početku nije uspjela. Ljudi su se morali naviknuti na njegovu rasipnost. Štoviše, pokrenut je u vrijeme kada se svijet suočio s inflacijom, robnom krizom i nebeskim kamatama. U skupa vremena 2CV6 i Dyane su bili Citroën isprogramirajte cjenovno atraktivne alternative dvocilindričnim inačicama Vise. Uz to, A-tip Citroënvozači (crno-bijeli navedeni) rjeđe prelaze na Visa Super s četverocilindričnim motorom. A GS vozač nije se samo oprostio od hidropneumatske udobnosti. Uz to, Visa je također bila nešto niža u drvetu u pogledu klase, model je bio znatno manji od GS-a. Ali prije svega: ljudima se viza uglavnom nije svidjela.

Boja i sloboda

Kao dječak sviđao mi se Visa i još uvijek mi se sviđa. Dizajn je to naznačio Citroën još uvijek predstavljala individualnost na način da samo Citroën to je bilo moguće. Sjećam se iz tog vremena, kraja sedamdesetih, kako ste bili u Visi. Moji su roditelji vozili Citroën (GSpécial i 2CV4). Ubrzo nakon nizozemskog predstavljanja, isprobali su Visa Club (652 ccm) i Visa Super. Prvi je bio premali za GS vozača, ali Super je bio dobra alternativa. U sjećanju sam slobodno disao u tim kolicima, vozili su vrhunski i ugodno i u svemu su se razlikovali od svojih konkurenata. A ta ekscentrična laissez-faire atmosfera bila je prisutna i u Visi. Ostavljao je dojam da je složen sa opuštenim zapešćem. Bio sam lud za Citroëns, dali su boju i slobodu životu.

Brzi lifting lica

Nedugo nakon toga, s Visom se pozabavio Heuliez. Facelift ne samo da je Visi iz 1981. godine dao puno ozbiljniji karakter. Promjene su tehnički donijele i boju prodaje Vise, a Visa je prihvaćena. Pomoglo je što je kupac Vise iz XNUMX-ih mogao birati između sve većeg broja modela i inačica motora. Tu je bio i dizel, te Citroën Visa je napravila tehnički skok u svojoj slici zahvaljujući dolasku brzih verzija (Chrono, GT, GTI) i sudjelovanju u reliju. S druge strane, prva nadzorna ploča nestala je sredinom 1988-ih u korist općenitije varijante. Ali viza je i dalje zadržala puno individualnosti i trajala je do XNUMX. To je bila ta godina Citroën proizvodnja je prestala nakon gotovo 1.3 milijuna izgrađenih jedinica. Tijekom osamdesetih godina, Visa je, zajedno s BX-om, bila važno uporište za Citroën. I to simpatičnog.

ljubimac

Očito je postaviti pitanje koja mi se viza najviše sviđa. Naravno. TRS, Chrono, GT, dekapotabilni, GTI i Mille Pistes očit su i zabavan izbor. S tog popisa mislim da je GT najskladniji, što je upravo u redu. Ali vrlo rani Special iz prve serije ipak pobjeđuje za mene. Budući da mi je upravo ova skinuta verzija najviše izložila izvorni koncept Visa, to mi je najdraže. U Mimoza. Plava. Ili narančaste. S 650 motor. Ovakva bi viza trebala biti za mene. Upravo tako.

 

 

REGISTRIRAJTE SE BESPLATNO I SVAKI DAN ĆEMO VAM POSLATI NAŠ NEWSLETTER S NAJNOVIJIM PRIČAMA O KLASIČNIM AUTOMOBILIMA I MOTOCIKLIMA

Odaberite druge biltene ako je potrebno

Nećemo vam slati spam! Pročitajte našu politiku privatnosti za više informacija.

Ako vam se sviđa članak, podijelite ga...

20 odgovori

  1. Vratit ću se na trenutak na Vizu. Na fotografijama možete vidjeti kako se postupalo sa bočnom zaštitom: Ništa, 3 dijela, 4 dijela i sportski plastični dijelovi.
    Satnica (nadzorna ploča) prve i druge vrste također su se znatno razlikovale. Prikazana je prva prostorna nadzorna ploča sa satelitom. Tada je došao Normalere s, između ostalog, dva štapa. Chrono's je imao svojevrsnu kontrolnu ploču s okruglim Jaegerovim mjernim uređajima koji su također bili u sportskim modelima GS X. Smiješno, postojala je rupa za središnje otvore.
    Da uopće postoji inženjering znački, ne bi se Visa implementirao do ekonomskog savršenstva kao što je sada. Očito je bilo mjesta za osobne interpretacije dizajnera o "kako stvari stoje".

  2. Prvo dijete iz sindikata Citroën a Peugeot nije bio Visa, na tržište se 'pojavio' tek '78.
    Na temelju P104, LN, najmanji Citroën ikad proizvedeno ..
    Ali zbog Citroënkupci nisu bili ludi (LN im je u očima bio revanširani P104), došli su Citroën s "vlastitim" dizajnom ... koji se jasno prepoznaje kao tvrdoglav Citroën; viza.

    • Prvi LN imao je blok od 602cc. I ja sam je jednom imao. Hrabri auto, ali ne može naprijed. Pogotovo s vjetrom ili uzbrdo, čak je i 1CV2 bio još žešći. Nasljednik LNA imao je blok od 4 cm650 (iz Vise). To je išlo puno brže. U konačnici, LNA je također bio opremljen blokom Peugeot 1100, što ga je zapravo ponovno postalo 100% Peugeotom.
      Mališani su se neočekivano dobro prodali jer je to bio prilično zgodan i ekonomičan gradski automobil. A s trećim vratima to je također bio zgodan i ekonomičan seoski vagon.
      Ali to vas nisu vratili brojevi prodaje. Ali ni to nisu bili troškovi razvoja PSA-a.

      • Idd moja bolja polovica je imala LN s 34 cijela sira za studij. Kupljeno sa 21 km. Odvezao 3,5k za 100 godine. Tada je LN počeo patiti od "nagibnih klipova". Prodaje se teška srca nakon sudara s kombijem s leđa. Odmor LN-om do Francuske do Velikog kanjona dokazao je svoju snagu i pouzdanost. Kontinuirani puni gas autoceste (= 125 km / h). Uz 2pers plus kompletnu opremu za kampiranje nagib na Verdonu od 24%. (U prvoj brzini). Col du Gallibier prošao je pri dnu BMW 1602. Pregažen na pola puta zbog kipućeg motora BMW-a Ponekad je zračno hlađenje bolje.

  3. Dvocilindrični bokserski motor zračno hlađenim doista je bio gotovo neuništiv i to nije bila samo slučajnost. Tijekom razvoja već je uzet u obzir grub život bez održavanja, stoga je blok dizajniran s nizom pametnih ideja za to vrijeme.

    Za početak minimaliziranje rizika od curenja. Citroën pretpostavljao je da klijentela koja je kupila patku neće redovito provjeravati ulje svaki tjedan, pa je ono u čemu je moralo ostati. To je postignuto uklanjanjem većine šavova i brtvila, pa čak i brtvila. Polovine motora jednostavno se uklapaju s mikroskopskom preciznošću. Također je osigurano da motor nikada ne stvara pretlak, što je sjajno ako uzmete u obzir da se klipovi mogu pomicati jedni prema drugima. To se postiže ugrađivanjem gumenog "ventila za disanje" koji je povezan s ulazom, tako da u karteru uvijek postoji negativni tlak.

    Paljenje je također pojednostavljeno i pouzdanije izostavljanjem razdjelnika, što znači da jedna od svjećica uvijek stvara izgubljenu iskru. Ali patka koja ne započne je rijetka.

    Za razliku od lošeg Volkswagenovog motora s pregrijanim trećim i četvrtim cilindrom, oba su cilindra savršeno ohlađena na patki. Dakle, ništa se ne lomi.

    Što je onda ostalo? Ako se nakon vrlo dugo vremena kontaktne točke ne obnove, da, tada će paljenje oslabiti. Ali možete mu lako pristupiti. A ventili mogu gorjeti, iako se to nikad ne dogodi. Možda u njemu ima premalo ulja, ali zbog hladnjaka za ulje ne postaje brzo katastrofalno.

    Ne, motor za patke se teško kvari. Vjerojatnije je da će se mjenjač odreći duha.

    • Paljenje je bilo elektroničko. Vjerojatno da bi se riješio problem održavanja točkica. Na kućištu mjenjača bila su dva senzora: 1 za područje niskih okretaja i 1 za područje visokih okretaja. U tim ranim godinama elektronike ti su se senzori ponekad lomili. Da je to senzor male brzine, automobil se ne bi upalio. Oba su senzora tehnički bila ista.
      Rješenje: zamijenite senzore (veličina ključa 17?), A zatim ste se vratili kući s niskim okretajima.
      Moj tadašnji ključni kolega imao je rezervni senzor u vizama kako bi mogao voziti potpuno normalno za 5 minuta u Malheuru.
      Na kraju je ovaj rizik nestao poboljšanjem senzora.
      Sad bi se vjerojatno koristilo paljenje 123.

  4. 1,7 dizel bez ikakvog luksuza. A opet savršen "šef automobila". Moj prvi. Sa sivom registarskom pločicom, dakle bez stražnjeg sjedala. Mogli ste daskati cijeli dan, a bio je i ekonomičan i uglađen I dobar test za vožnju. Zbog nedostatka kilograma. Promijenjene trake ubrzo nakon toga i Sierra na plin bila je potpuno suprotna u svemu.

    Nije li isporučen i kao Axel s GS motorom ??

  5. Kupio sam vizu 85 re u 1100. godini i vozio puno ugodnih kilometara s njom, a zatim kupio visa kombi C15 dizel za posao i kad vidim da još jedan vozi, daje mi topli osjećaj.
    Kod kuće u vitrini modeli vize i C15 su u mjerilu 1:33

  6. Želio bih imati vizu 1,7td!

    Ali samo ispravak ...
    U početku ga je otkazao Peugeot. Visa se stoga preselila u zemlju istočnog bloka da bi se tamo rodila kao Oltcit.
    Zatim opet pod zastavom Citroën.

  7. Ne samo zabavno, već i ozbiljno jako. Imao sam sumnjivu "sreću" da sam s njom imao tešku nesreću. Pri brzini većoj od 50 km / h iznenada je ispred mene, ispred izlaza, stao automobil. Posudio sam samo tromjesečnu Visa Super svojih roditelja. Odmah je to bio totalni gubitak, ali zahvaljujući onom rezervnom kotaču sprijeda i naizgled čvrstom kavezu uspio sam otvoriti vrata. Neka pukla rebra, ali ništa drugo. Moja sljedeća dva automobila također su postala vize! Nikad nisam požalio.

    • Nakon prvog dyanea '1., Imao sam bijelu vizu 98 ('650.) Za oko 84 €
      Gdje je taj 2 cilindar u dyaneu bio izuzetno ekonomičan i opušten, u vizi sam ga pronašao malo premalog. Mislim da je 1100 bio prikladniji za to.
      Također vrlo pouzdan. Gore-dolje do Costa Brave nije bio nikakav problem
      Zatim još jedan C15 D i to je bio izvrstan naručitelj (1 godina)
      Moj drugi Dyane me ponovno usrećio.
      Vize daju lijepu sliku iz 70-ih, posebno u narančastoj boji.
      Drago mi je da sam ga vozio svaki dan!

  8. Još jedan prekrasan članak napisan Erik!
    Moj prvi, a ujedno i novi automobil na mom 18. ... .. GT verziji koju sam kasnije zamijenio za BX GTI

  9. Prepoznatljiva priča, moji roditelji su vozili GS i u početku je Visa bila prilično čudna patka…. Heuliez verzija je bila malo popularnija i moj tata je u početku mislio da je Super E malo lagan, ali je kupio bež s kamel presvlakom u studenom 1981. i bordo 1985RE s tom prekrasnom krem ​​presvlakom u travnju 11. Potonji je također puno bolje složio, ali je nažalost karakterističnu kontrolnu ploču s onim paprenim autobusom s lijeve strane i dugim toboganom s desne strane zamijenilo nešto tipično za Peugeot iz tog vremena. Kad sam tek dobio svoj ružičasti papir, s vremena na vrijeme smjelo mi je izlaziti s Visom i vozio je vrlo lijepo, vrlo pokretno i sigurno ne sporo. Kasniji AX-ovi i Saxovi bili su nešto brži i manje se njihali, ali su također bili mnogo manje izražajni i tvrdoglavi. Da idem na europsko, pokušao bih kupiti GT koji još uvijek radi, ali postali su zaista rijetki. Kombinirani motor od 1360 ccm, dobar u stvarima i bez dodatne plastike čini ga lijepom cjelinom.

    • Tata me ubacio u vođu Visa, što nikada nije požalio. Nakon ovog odanog Citroenjahač frustriran (o usluzi Citroen) prebacio na SAAB, mislio sam da je to moje veliko postignuće. Od solidnih 2 litre do brzih 1130. Nikad se nije pokajao.
      Na branik sam montirao dva reflektora (okrugla 14 cm). Osim ogromne svjetlosne snage u mračnim vožnjama, Visa je odjednom izgledala i sportski. Da je to bilo uključeno u lifting, puno više bi se prodalo
      Dvije stvari koje vrijedi znati o kvaliteti: moj je otac vozio s policama više od 1 prema 18. Automobilom se trgovalo u AXU s 360.000 XNUMX kilometara. Sljedeći vlasnik uživa u godinama koje dolaze.

Dopust jedan Odgovor

Adresa e-pošte neće biti objavljena. Obavezna polja označena su s *

Maksimalna veličina datoteke za učitavanje: 8 MB. Možete učitati: slika. Linkovi na YouTube, Facebook, Twitter i druge usluge umetnuti u tekst komentara bit će automatski ugrađeni. Ovdje ispustite datoteke