S proizvodnjom BMW-a R68 1952., proizvođač motocikala je zadovoljio međunarodnu potražnju za ponovnom proizvodnjom vrlo sportskog stroja. Motor s gornjim ventilom od 67 ccm baziran na R2/600 imao je modificirane glave cilindra i isporučivao je 35 KS. To je rezultiralo maksimalnom brzinom većom od 160 kilometara na sat, zbog čega je R68 dobio nadimak "Hundert-Meilen-Renner". Elegantno ime poznate oznake '100 mph' koju su Britanci koristili za svoje brze toppere od 160 km/h i svoje jahače, 'Ton Up Boys'.
Restauracija BMW-a R68
Bicikl je predstavljen 28. listopada 1951. na prvom poslijeratnom sajmu automobila u Njemačkoj, u Frankfurtu. BMW R68 bio je zvijezda showa. Njemačka je opet imala motor kojim se može ponositi. Motocikl s maksimalnom brzinom većom od 160 km/h…
Zastario…
Pri toj najvećoj brzini pokazalo se da stvarni predratni stražnji ovjes s klipom doista nije mogao podnijeti nasilje. Upravljivost je znatno zaostajala za performansama, fenomen s kojim smo se susreli i na japanskim motociklima ranih 68-ih. Ograničenja zadržavanja na cesti dovela su do nekih nesreća i ljutitih izvješća u tisku. Ti su problemi nedvojbeno bili razlog zašto je tako malo R1954 proizvedeno i prodano. I ostali su. Ručno podešavanje vremena paljenja također je bilo povratak u prošlost. Godine 68. R66 je dobio pune glavčine i aluminijske naplatke. Poput prijeratnog top modela R68, BMW R1452 proizveden je u skromnim količinama, 1454 (ili 68) primjerka u tri godine. Ta rijetkost sada motocikle čini istinskim – i skupim – kolekcionarskim predmetima. R69 je dalje razvijen u sportskoj liniji na R69 i RXNUMXS.
Originalnost je prednost
Ovaj rani primjer sa čeličnim čahurama umjesto guma za harmoniku oko prednjih nogu vilice i s poluglavnim bubanj kočnicama, prošao je mnogo lutanja prije ponovnog rođenja. No na kraju je vlasnik završio u Vordenu sa svojim BMW-om R68.
Obnavljanje BMW-a je relativno jednostavno. Sam BMW podržava održavanje trenutne vlastite povijesti. I morat će biti puno novca, ali marka i dalje isporučuje puno novih dijelova. Puno nije sve. A za pronalaženje dijelova koji nedostaju potrebna je globalna mreža. Mreža koja radi izvan interneta.
Motor je rastavljen
Svi dijelovi BMW-a R68 bili su klasificirani, a blok motora i mjenjač pripali su još jednom starijem majstoru koji također ispunjava dane bez ikakve reklame. Ne želi da ga se poimence spominje. U njegovoj skromnoj, ali potpuno opremljenoj radionici nije dopušteno fotografiranje. Zapravo, radi samo iz zadovoljstva. Za prijatelje.
BMW je ponovno rođen u savršenom stanju
U radionici stoji sa središnjim postoljem na komadu tkanine. Jer na središnjem postolju ne bi trebalo biti ogrebotina. Motor više ne ide na cestu. Vlasnik ga stavlja unutra, u kuću. Kao umjetničko djelo i investicija. Graditelj Theo Terwel, priznati BMW entuzijast, zadovoljan je što BMW R68 ne upravlja, ne koči i nema snagu. I da je jako malen. No, u vrijeme kada je napravljen, prosječna visina Zapadnog Europljana također je bila samo 1,72 m.
A koliko vrijedi takav stroj?
Zamislite nešto poput 40.000 eura. To je dosta. Ali ako uzmete u obzir da za taj novac imate i novi GL 1800 Goldwing, onda izbor nije težak, zar ne?
Pročitajte također:
– Kako uvesti AMK u autobus svaki mjesec s takvim priručnim AMK pretplata
- Obnova BMW-a X 68
- Obnova je ulaganje u gubitak
- Još priča o klasični motori
- BMW vs IMZ i KMZ: Što je u imenu
Dobar članak, Dolph!!! Der Gummikuh je nadimak s razlogom, gdje se BMW još više suočio u K-ovima. Ipak, problemi su energetski riješeni, uostalom naš Orange Corps, ge-gläser-de R75, R90 i .... 100-ice su morale ostati upravljive jednom rukom pri krstarećoj brzini, a to je bilo moguće. Gdje su druge marke obično podbacile. (Goldwing). Samo ne razumijem zašto sa svojim 1 plus dobiješ motivaciju stisnuti R1.80, namjestiti ga i onda se razočarati zbog leđa, nedostatka snage itd. Samo naprijed!
Hvala na ohrabrujućim riječima
“Ne koči, ne upravlja i nema snagu”.
Kako bih sada trebao dati izjavu; "StayButWork" objasniti?? I to za 40 mil??
Očigledno oskudica ima vrijednost za ljude koji cijene oskudicu. Stvar je bila samo o motoriziranoj
"Motor više nije na cesti"
To je šteta, jer mislim da bi Driving Heritage doista trebao voziti. Dakle, to je samo skupi komad sjajnog starog željeza.
O malom Europljaninu toga vremena; Neko vrijeme sam imao Zündapp DB200 i nisam mogao dobro sjediti na njemu sa svojih 183 centimetra.
Kasniji R65 također nije bio nešto za visoke ljude. Još uvijek je moguće do 1,80 m. Sa svojih 1,90 m morao sam napraviti neke prilagodbe na 'Blauwtje', mutiranom R45 i sličnom R65, kako bih pravilno prilagodio svoj korpus. Ne samo uspone upravljača, kako ne bih morao voziti kao Quasimodo, već i još jednu šipku mjenjača kako bi papučicu pristojno vratila u doseg mog nastavka. I da, vjetrobransko staklo je također bilo prenisko i tako će i ostati. Nažalost, ni sedlo se nije moglo puno igrati. U međuvremenu, čini se da je prosječna visina Nizozemca opet nešto pala i to zvuči pomalo nada u tom pogledu.
Zatim se vratimo na 1 m 65
Pravi zaključak o tome da su Europljani "mali"
Gotovo ništa iz tog vremena ne stane sada, a da se ne prevari. Od čvrstog motocikla, obiteljskog automobila, kuće do vlaka u rudniku ugljena. Svi su porasli i ništa iz tih godina još nije ugodno.
P.S. Posjetio sam francuske rovove iz Prvog svjetskog rata. S mojim 1 i malim zavojima, dubina i izbočina odgovaraju za ciljanje vašeg pištolja laktovima.
Moj 185-godišnji sin: bol u leđima pri saginjanju za nišan i metak u glavu jer je bio daleko iznad njih.
Veličina je često jako precijenjena!
Ikad imao jedan. Neko vrijeme solo, a neko vrijeme s prikolicom. Na njemu je već bio kardan bočne prikolice. Sigurno je bio pouzdan, a ja sam još uvijek obožavatelj boksača. Ponekad se pitam jesu li tada počeli moji problemi s leđima. Klipni ovjes je nešto poput vožnje bez ovjesa, iako to nije bilo tako loše s prikolicom. Slike, svi oni BMW-i iz tada. I taj zvuk…
Čestitamo na dobrom ukusu i snazi s leđima! Šteta što su BMW-i postali tako skupi. Zadovoljan sam Uralom i Dnjeprom već više od 25 godina