BMW je napravio 'stare motore'. To je očito bila percepcija dinamičnijih motociklista nakon dolaska velikog, brzog japanskog četverocilindraša. Ali i čvrste plave tehničarke s četvrtastim čelima iznad plavih očiju također mogu potpuno poludjeti. Također u BMW-u. Ako im samo date priliku. Dakle, BMW K1.
Boksači bi bili 'izbačeni'
K-serija, koja je prema upravi BMW-a morala slijediti staromodne boxertwine, već je izazvala dizanje želučane kiseline na usne mnogih vozača BMW-a stare škole. Koliko god da su K100 i K75 bili dobri: nisu bili boksači! Bila je to prijekorna novost! A onda je došao BMW K1. I to je ljude ostavilo bez teksta. Nisu govorili o tome. A do prije nekoliko godina raspoloženje na tržištu bilo je takvo da K1 nije mogao koštati više od 3.000 eura. A onda je moralo biti malo, jako malo za kritiziranje.
Ivanhoeov konj za ljuljanje
Jedinstveno oblikovani BMW K1 (1988/1993), koji je zasigurno bio najnevjerojatniji BMW ikada napravljen. K1 je imao neke značajke konstrukcije koje se mogu pratiti do konceptnog automobila 'Futuro' iz 1981. To je također bio potpuno aerodinamičan stroj s osnovnim oblikom paralevera, ali uopće bez prednjeg blatobrana. A ni taj prednji blatobran nije izostao na K1. Kao i Futuro, K1 je imao integrirane 'futrole', ali one su zapravo bile poput pretinca za rukavice K1 s kompleksom superiornosti.
Prva postavka BMW-a izvedena je u prigušenoj crnoj boji, a sudionici su s ljubavlju govorili o 'Crnoj udovici'. Više nisu govorili o 'dijelovima za sajmove', već o 'karoseriji'. Festively Wrapped BMW promijenio je ideju o tome kakve bi motocikle BMW mogao proizvoditi na globalnoj razini. Kako bi motocikli mogli izgledati. Bio je revolucionaran, s nužnim upozorenjima koja dolaze s odlaskom, vrlo hrabro, neutabanim stazama.
Puristi su mrzili oblike "futrole-čepića" i čitava su plemena bila zbunjena grafikom karoserije i kotačima obojanim bojama. O ukusima se može raspravljati, ali K1 je bio maestralan komad opreme. Četverocilindraš je rađen da dugo puše po 'Autobahnu' s krstarećom brzinom iznad 200 km/h. Sedmodijelna obloga dala je koeficijent otpora zraka/otpora od 0,38. Jahač je za to morao ležati ravno na rezervoaru. Inače, priča je propala.
Pojednostavite kao skok u nuždi
Taj super streamline bio je svojevrsni skok u nuždi kako bi se povećala brzina zbog ograničenja snage na 100 KS koje su nametnuli sami njemački uvoznici i trgovci. K100 je isporučio 90. K1 je bio opremljen glavom cilindra sa 16 ventila i isporučio 100. U usporedbi s K100, kompresija je povećana, a radilica je učinjena 1,3 kilograma lakša. Mjerno-kontrolni rad obavljao je digitalni menadžment motora. K1 je imao tvrđi okvir od K100 i stajao je na - za to vrijeme - širokim gumama niskog profila. Rezultat svih tih napora bio je pomalo razočaravajući. Motor je bio montiran izravno u okvir i to je uzrokovalo neke vibracije. Sva oplata i široke gume činile su K1 teškim, iako je BMW zadržao oplatu što je moguće lakšu (što tanju). A sa svojih stotinjak konja, K1 nije mogao parirati japanskim strojevima od oko 1000 ccm u smislu ubrzanja. No, dvokotač, opremljen svojom jedinstvenom karoserijom, bio je prekrasan, brzi stroj za putovanje. Vozilo za koje bi Talijani koristili slogan 'GT' (gran turisimo).
A vrijeme kad ste imali lijep K1 za 3.000 eura? To vrijeme je prošlo.
Pročitajte također:
– O prednostima a Auto Motor Klassiek Pretplata
- BMW K1, može li biti ludo?
- BMW K100
- Još priča o klasični motori
- BMW R100/7. Iz vremena obilaska jedanaest gradova
DSCN0935 DSCN0908
Imam plavo/žuti K15 već 1 godina. Jako sam ponosan na to. Za mene veliki klasik koji nije kao nijedan drugi. Ističete se u masi. Bez jadnika na semaforu. Palac gore. Da, hrabar dizajn. Ali sasvim lijepo sazrijeva. Ako pogledate prve brošure, proizvodni model ima nekoliko dodatnih rupa u oklopu. Prvo su se noge jako zagrijale. Drugo, ekstremni oklop je stvorio negativni tlak iza oklopa koji je vozaču oduzimao dah od 170 km/h. Smiješan detalj.
Jako lijep stroj, pogotovo nakon što je izveden u Njemačkoj u poznatoj garaži.
Prvi serijski BMW motor s 4 ventila koji je nastavio Aero eru. Honda je već imala Aero seriju u obliku CBR-400 (Japan) koja je kasnije utrla put za prvi CBR600/750 (us) i 1000 kada. Prepoznato je da je aerodinamika nadoknadila ono što je nedostajalo snage. Hans A Muth, poznat po Gen1 Katanama, ali i Futuro-R100 turbo boxeru, nikada nije bio uključen u K1. Dopušteno mu je nacrtati R45/65LS, nakon čega je BMW Design und Forschung preuzeo cijelu dizajnersku liniju od '84-
Kawasaki je tada (1988.) također potpuno modernizirao ZX-10 Tomcat na cesti, 1000 cm3 i 130 + KS.
Najbrži serijski model u to vrijeme, 265+ km/h
BMW ostaje puno preskup motor, čak i u održavanju. Ne mogu parirati Japancima. Ostaje i kofer motocikl sa šminkom u sebi
Kad se sve uzme u obzir, zapravo prednji branik odstupa od norme; Ako razmislite o tome ili ga zamijenite manje razrađenim, bicikl će se pretvoriti u možda stariji VFR ili sličan.
Mislim da je to hrabar dizajn.
Nije li ovo bio i prvi serijski motocikl s ABS-om...?
Imam slabost prema dizajnu koji uzburkava umove ljudi, čak i ako ih rijetko smatram lijepima. A ako onda cijene privlače motore koje se nekad jedva dalo poklanjati (MZ 250 Trophy, Suzuki RE5 itd.), mislim da je to u redu za - često prve - vlasnike. Tu sudbinu želim i onima koji su svojevremeno stavili nišan i novac na K-1.
Ali osim što je ružan, mislim da ovaj motocikl ima pomalo 'Duplo' izgled; Čak i ako stvar ide tristo, ne mogu je smatrati 'tvrdom'. Može li to biti onaj hamburger klaunov bicikl?
K1, voliš ili voliš. Moj prijatelj ga apsolutno obožava. Već dugi niz godina ima crveno-žuti iz 1993. Jednom kupljen od Toyote, koji ju je zamijenio za auto.
Imao je i R100RT za putovanje na posao. Prodao potonje u nekom trenutku i kupio R100 s prikolicom. Ovaj je otišao prije nekoliko godina, a K1 je zauzeo njegovo mjesto, s prikolicom. Ovo su samo za slikovite vožnje.
Za normalan rad (sada je u mirovini) dodan je K1100RT. Pokraj auta koji također negdje tumara.
Nedavno sam bio kod njega, kad je i on petljao s 2 K75, u Polizei verziji.
Sapleo se o to, za ne previše 😀.
Kad je završio s tim, smjeli su se vratiti jednom entuzijastu.
Tu i tamo sam vidio K1 u divljini, ali to je bilo samo nekoliko. Izgled je bio nov i zapravo čaroban. CW vrijednost od 0,39 bila je nešto s neba, u usporedbi s običnim touring biciklima. Jeste li ikada vidjeli jednog kod Jana Becka. Onda se konačno moglo bolje pogledati, igrao sam se s osmišljenim…..što ako ja….. Ali sjedalo se činilo nekako neprikladnim za nekoga čija leđa više ne mogu ići u sportski položaj. U svakom slučaju, još uvijek mislim da je to kultni bicikl. BMW je napravio K1 'iz vedra neba' i drugi bi ga slijedili na svoj način. Baš kao i kod Golfa GTI. Ubrzo definitivno više nije bio najbrži, ali je ostao najikoničniji.