28. ožujka 2021. prije trideset godina Škoda i Volkswagen su povezani. Međutim, prvi kontakti između Škode i Volkswagena započeli su već krajem 1991-ih. Od tog trenutka Čehoslovaci i Nijemci međusobno su imali dobar odnos, što je rezultiralo izuzetno plodnom suradnjom. Škoda je danas postala neizostavni dio prometne scene. Ali ne tako davno, netko tko je kupio Škodu imao je što objasniti. Nešto što sigurno nikad nisam razumio nakon XNUMX. godine.
Dobro se sjećam. Osamdesetih je Škoda smislila Favorit, automobil koji je u potpunosti razvijen u vlastitom pogonu, a u to je vrijeme na Zapadu počelo curiti kako Volkswagen zbog ovog automobila razvija više nego normalno zanimanje za marku. I da je, dok je u Njemačkoj i drugim zapadnim zemljama često bio prezriv stav prema automobilima iz istočnog bloka. Nizozemski časopis često nije bio za mačku, gotovo s prezirom. I tko voli stare izvještaje o ispitivanjima u njemačkim časopisima automobilski motor i sport čita između redova vidi mješavinu arogancije i suosjećanja.
Volkswagen se nije vodio tim mišljenjem i razvio je dobar odnos s vlastima u Čehoslovačkoj i kreatorima politike u Mladá Boleslavu. Uvidio je potencijal Škode općenito i Favorita posebno. Stoga upućene nije iznenadilo da je Škoda bila dio Volkswagena od 28. ožujka 1991. U to je vrijeme ponuda još uvijek bila češkog stila.
Favorit je bio osnova za staničnu verziju Forman. A u profilu je bio i za nasljednicu Feliciju. To je zapravo bila prva Škoda koja je bila dostupna s VW tehnologijom. Uz to, Felicia je namigivala i budućnosti i prošlosti, jer su određeni modeli Felicije još uvijek bili dostupni s motorima koji su već bili instalirani u nasljednika serije 100 tijekom XNUMX-ih. To je bilo vrlo pametno, jer je na taj način puk starih vozača Škode ostao na slici kod proizvođača. Istodobno, za mnoge statusno osjetljive ljude ovo je bila referenca na staru istočnoeuropsku i jeftino škole.
Volkswagen je već redovito testirao Favorit, s Felicijom je izašao prvi rezultat suradnje Nijemaca i Čeha. Mislio sam da je to ugodan automobil koji odgovara duhu vremena. No, 1994. zapadna se Europa tek oporavila od Wende, od pada Zida. A mnogi su zapadnjaci tada još uvijek Škodu smatrali drugorazrednom markom.
Zaboravljeno je doba i prije i nakon Drugog svjetskog rata, kada su Čehoslovaci gradili privlačne automobile. Ali tijekom najmračnijeg razdoblja komunističke Europe, Škoda je prije svega bila proizvođač sumnjive banke. To je bilo neopravdano, tko je šezdesetih, sedamdesetih i osamdesetih vozio Škodu s motorom straga, u ruci nije imao moderni koncept, već automobil koji je obično nudio izvrsnu vrijednost za skromnu cijenu. To se nikad nije spominjalo. Zapravo, čak i nakon VW napada, trebalo je dosta vremena da negativna slika nestane. Do prijelaza u tisućljeće, vozači Škode imali su što objasniti, prema prevladavajućem mišljenju pod utjecajem subjektivnih slika.
1995. godine s ocem sam otišao na Auto RAI. Unutar štanda Škoda ukazao sam ocu na tada potpuno novu Feliciju. Moj je otac pokazao zdrav interes, pitao je za dostupnost većih motora (kasnije će biti dostupni 1.6 MPI i 1.9 dizel), a također je bio oduševljen. Predstavimo se kod kuće. Ali moja je majka bila neumoljiva. U životu nije često griješila, ali sada je pogriješila. Škoda? Jeste li potpuno zeznuti? Također je zanemarila moj niz preporuka. Veza s VW-om također nije bila dovoljna. Zaslijepljena još uvijek prisutnom slikom Istočnog bloka, odbila je naš prijedlog. Odlučan. Nije se razgovaralo s tim.
Otprilike pet godina kasnije, kolega Leen kupio je novi automobil. Čovjek je godinama vozio japanski i s pravom su japanski automobili do tada već bili široko prihvaćeni. Unutar srednje klase i veće srednje klase, Avensis, Primera, 626, Accord i Galant, na primjer, bili su na mrežnici u znatnoj mjeri. Bili su zastrašujuća poslovna imovina i stoga konkurenti europskog poretka. Međutim, ovaj se put Leen nije odlučio za japansku srednju klasu. "Dečki", rekao je jednog jesenskog jutra 1999. godine, "pogodite što sam kupio". Odmah sam znala. Kolege su se mučile i spominjale svašta, ali ne i pravi automobil. ”Van Putten, znate, mislim da ste već razgovarali o tome.” Odmah sam čestitao Leenu na Octaviji. "To je stvarno izvrstan izbor."
Tako je Leen dobio Octaviju, Combi s 1.9 TDI motorom, prva serija. Kupio je jamstvo za kvalitetu i na poklon se nasmijao od većine kolega. To se nije smanjilo nakon što je Leen svoje radno mjesto napunio Škodinim plakatima. Za razliku od većine njih, ja sam to učinio odmah iza Leena. I to dok me je simpatični i rođeni Amsterdamčanin često u smijehu odmjeravao zbog Fiata Tipo koji sam jednom vozio. Ali to nije bio razlog da se oslobodim svoje odanosti Leenu i njegovom novom dodavanju. Upravo je kupio izvrstan automobil, a predvidio sam da će Škoda biti unutar nekoliko godina uspostavljeni red bilo bi. “Grade izvrsne automobile pod VW zastavom i rade točno između segmenata. VW samo od toga ima koristi, a putem Škode u grupu će dovesti mnoge strane vozače. To je pametno i sjajno. "
Danas je Škoda čvrsta i stabilna vrijednost. Od 28. ožujka 1991. godine izrađen je i još uvijek postoji širok raspon modela u različitim oblicima i veličinama. Sedam godina gradi više od milijun automobila godišnje, i jednostavno pametan to rade s automobilima koji obično spadaju točno između uobičajenih segmenata. Snažnom VW imidžom iza sebe, Škoda je prevladala prevladavajući skepticizam. I postao velik s gradnjom izvrsnih automobila. Kao marku bez gluposti već dugo nije moguće zamisliti život bez nje.
baš kao i onaj drugi Austrijanac koji je patio od megalomanije, imali smo i mi u VW-u, megalomanu Ferinandu Piechu.
To je bio takav proždrljivac da je kupio RR, Lamborghini, ali posebno Seat. I, Škoda. S novom tvornicom i svime. Zbog toga VW već godinama ima 25% tržišnog udjela u Europi. Dakle, patio je od megalomanije, ali uspio je tamo gdje Hitler nije pogodio. Uz to je napravio VW Phaeton, remek-djelo, a Porsche 917 je bio i njegov.
Zaboravljate da je phaeton, kao i bugatti, bio samo za ego! Trpi i trpi samo gubitke ... .. pa su crveni brojevi čak i veći od arr0gante ega!
Vozim tek kupljeni Forman otprilike 8 godina: nikad ne brinite zbog toga: samo uđite i vozite. A što se tiče tadašnje cijene: nenadmašno. Kako život može biti jednostavan :-). Sada je Škoda Roomster (sada 12-godišnjakinja) koju vozi moja supruga: odbija kupiti novu.
Škoda je prije rata bila savršena graditeljica automobila. Zahvaljujući administrativnom sustavu, koji je nažalost morao iskusiti u Čehoslovačkoj, automobile su gradili ljudi koji nisu imali sklonosti pružiti dobru kvalitetu. Napokon, oni su s pravom bili nadničar i nisu bili uključeni u ulaze i izlaske tvrtke ... Kasnije, kroz VW kulturu, muškarci su neprestano cijenili svog poslodavca, a njihova je vlastita inicijativa također bila nagrađena i tako je stvoren vrlo dobar proizvod, čak i bolji nego što VW sam proizvodi.
Do šezdesetih godina prošlog stoljeća, Škoda, ali i ostatak Čehoslovačke i ostale zemlje Comecona, zapravo nisu imale baš toliko loše rezultate. Napokon, Škoda je redovito izdavala nove modele četrdesetih, pedesetih i šezdesetih, a to je bio slučaj i s Tatrom i Jawom / CZ. Wartburg je također bio zauzet, Sachsenring je na tržište izašao s Trabantom, moderni ZAZ i Moskvitch pojavili su se u SSSR-u za svoje vrijeme. A onda je utihnulo.
Komunizam je doista pokazao obnovu, a zemlje poput DDR-a također su doživjele "ekonomsko čudo", obnovu. A onda se sve srušilo.
Sedamdesete i osamdesete godine karakterizira stagnacija. Pretpostavljam da je to bilo zbog brojnih čimbenika koji su se nažalost poklopili: (70) sve zemlje Comecona postale su gerontokracije: zemlje koje su vodili ostarjeli vladari koji nisu željeli modernizaciju. Čehoslovačka je vjerojatno bila najgora, ali SSSR (Brejznev), DDR (Honecker), Poljska (Jaruzelski) i Rumunjska (Ceaucescu) također su zapeli s arhive konzervativnim i dijelom čak i svjetskim vođama. Istodobno, sustav nije dopuštao promjene, ljudima je bilo dopušteno pljeskati, ali ne i birati. (80) Ekonomije Comecona zaustavile su se, djelomično zbog zapada. Od 1-ih nismo prepoznali nijednu istočnoeuropsku valutu. Kao rezultat toga, te su zemlje morale platiti u dolarima za robu koja im je bila potrebna iz zapadnog svijeta. U DDR-u u trgovini više nije bilo banane niti pakiranja kave, a da Jawa, Praktica, Simson ili Alpenkreuzer nisu bili izvezeni. Ili Ikea ormarići i Hema stvari. No, postajalo je sve teže i teže nadmetati se, istočnoeuropski su proizvodi tehnički zaostajali, sve su se više prodavali ispod cijene, a zmija je pojela svoj rep. Lada 2S koštala je nešto manje od 1200 10.000 guldena gotovo dvadeset godina! A to nije bilo moguće, za taj novac i bez ikakve inflacije ruska tvornica nije mogla napraviti punopravni automobil! Napokon (3): U sustavu je postojao stalni nedostatak robe široke potrošnje, poput automobila, a svaka Škoda, Trabant ili Lada ili FSO već su prodane kad je napustila proizvodnu liniju. To ne potiče konkurenciju, kao u kapitalizmu, i time nestaje svaka potreba za obnovom i modernizacijom.
Na kraju je SSSR prvi povukao utikač na planiranu ekonomiju i tada su domine padale jedna po jedna. Inače, 2021. godine komunistička je zemlja najveće gospodarstvo i daleko najveći proizvođač automobila na svijetu, ali tamo su imali Denga Xiaopinga i bio je pametan.
Nismo li (liberalni pobjednici, ahum uche uche) petogodišnje planirano gospodarstvo, skriveno u okolišnim i klimatskim ciljevima i zakonima? Ili su od 5. (ili čak i lokalno puno ranije) motori s gorivom izbačeni i zabranjeni čiste tržišne snage?
Mi uopće nismo osvajači. Glupost je misliti da smo odigrali ulogu u krahu komunističke istočne Europe. Komunizam je propao jer su građani tamo željeli promjenu i zato što je Gorbatčov dopustio više sloboda od svojih drevnih i bolesnih prethodnika. Berlinski zid sagradio je DDR, a DDR ga je ponovo otvorio. Još se sjećam konferencije za tisak s ministrom DDR-a Günterom Schabowskim: na novinarsko pitanje kada će se granica otvoriti, odgovor je bio: "To nigdje ne vidim, što se mene tiče, odmah".
Čak ni zapadne obavještajne agencije potpuno su propustile vidjeti da to dolazi.
Pa, nisam previše siguran jesu li ljudi koji su u to vrijeme vodili montažne trake u tvornicama automobila na Zapadu bili nevjerojatno motivirani. Ne mislim tako, s obzirom na ogroman broj štrajkova, nereda, prekida rada i slično 1968-ih, XNUMX-ih i XNUMX-ih. U Opelu u Rüsselsheimu bila je potpuna bitka s policijom za zaštitu od nereda krajem XNUMX-ih, a možda ste zaboravili i štrajkove Renaulta iz XNUMX. godine, beskrajne pobune, nerede i štrajkove u britanskim tvornicama automobila, belgijskim tvornicama GM Antwerpen i Ford Genk. Koji je redovno propadao, bankroti i agresivna preuzimanja, masovna otpuštanja i preseljenje proizvodnje u zemlje s niskim plaćama.
Ne, ne biste se trebali pretvarati da je ovdje u zapadnim tvrtkama sve bilo od kolača i jaja i da su svi pjevali od radosti.
Izvrsni automobili, 1 x vrhunski (2. serija) 1 x octaviA sedan TDI i 1 x Octavia stanica TDI i žena citigo na 5 godina. Nikad nije stajao mirno.
Izvrsni automobili, 1 x vrhunski (2. serija) 1 x octaviA sedan TDI i 1 x Octavia stanica TDI i žena citigo na 5 godina. Nikad nije stajao mirno.
Osamdesetih sam morao zamijeniti cijelu instalaciju u garaži. Bilo je vrijeme i za drugi automobil, a gdje ste inače imali razuman rabljeni automobil za 80 JPY, - imao sam novi automobil za isti novac !!!
Garaža je bila prodavač Škode i na najjeftinijem modelu od tog ste novca vratili malo novca.
Moj je bio malo luksuzniji (trebalo je neko vrijeme da se pronađe gdje je taj luksuz) i koštao je nešto 100 ƒ, - dodatno.
Model? Taj model koji je izgledao poput običnog automobila s razumno dorađenom unutrašnjošću i 4-cilindarskim stražnjim dijelom. Prtljažnik je bio sprijeda, a poklopac je bio okrenut u stranu.
Imao je problema s potisnim ležajem, nije potrajalo dugo; Zamijenite 5 puta u šest mjeseci. Trgovac je vidio oluju i stavio SKF od lokalnog farmera koji je ležao. Nikad više nisam imao problema. Ako je bilo vjetrovito i niste imali vreće pijeska koje biste stavili u kovčeg, bilo je vrlo pametno ostati kod kuće. Ali danas? Fino.
Taj potisni ležaj bio je na zlu glasu. Iza bloka motora, na gotovo nevidljivom mjestu, nalazila se posuda za mast. To se moralo napuniti mašću svake veće službe, a zatim okretati četvrtinu okreta svakih 2.500 kilometara. Gotovo nitko to nije znao i tako nitko nije učinio da se potisni ležajevi uvijek lome, ali uostalom, nije to bila Škoda, već vlasnik. S 1000MB / 1100 i S100 / S110, ta je posuda za masnoću bila ispod tajnog otvora ispod stražnjeg sjedala.
Zapravo, ako stavite samopodmazujući ležaj, problem je nestao. Čudno da tvornica nije. Inače, pumpe za vodu također su dugo imale tako masnu posudu i mnogi su ležajevi vratila za paljenje ranih Lada također ubijeni s njima.
Mogu li samo naglasiti; Zamijenite 1 x u prvoj polovici godine.
Očito, neka ga serviser popravi u jamstvenom roku.
Ne čini mi se da je to krivnja vlasnika. Budući da sam prodavaču obećao da se neće složiti da će snositi troškove nakon jamstvenog razdoblja, stavio je SKF.
Fini ljudi ti Česi: mjuzikl, osjećaji za formu i umjetnost, a ne veliko lice. Potonje je također važno jer olakšava komunikaciju s drugim narodima. Mislim da Nijemci nisu trebali učiti Čehe o lijepom dizajnu. Tehnički, Škoda (prijevod, nažalost) znatno je kasnila: nema drugog načina. Pitam se: zašto treba toliko dugo da manje razvijena marka sustigne? Dodirnite Volkswagen i kod Škode '1992' vidite razliku koja je jednostavno nezamisliva. Seat je napravio dobar potez vrativši stari Audi 'natrag u budućnost', a to je jednostavno sjajno. Za malu cijenu 'novi Audi' od 10 godina. prije ili tako nešto. Čini se da i Fiat povlači sličan potez s Chryslerom. Ali ono što stvarno ne razumijem jest da je Dacia toliko dugo smjela raditi vrlo ružne automobile. Kao da su dizajneri godinama lajali na ploču za crtanje kad su proporcije u redu. Uzmite Ladu Nivu: samo prilagodite linije i na kraju ćete dobiti bezvremenski model koji je lijep zbog svoje jednostavnosti. Ali to se mora malo zbrojiti.
Favorit, međutim, tehnički nije toliko zaostajao. Motori su i dalje poticali od 1000 MB, pa su bili stari trideset godina, s radilicom s tri ležaja i ispod bregastog vratila. Škoda je sada na nju stavila aluminijsku glavu i primijenila injekciju. Favorit je imao pogon na prednje kotače, potpuno novi pogonski sklop za Škodu i hatchback tijelo s pet osoba. Automobil je bio prilično ažuran krajem osamdesetih. Inače, u Opelu su motori uvijek trajali trideset godina.
I ne zaboravite da su Škoda i Dacia bili relativno mali proizvođači, svaki s oko 100.000 125 automobila godišnje. Štoviše, nisu gradili ono što im se sviđalo, već ono što su kupci trebali i mogli priuštiti. Naš vlastiti Daf to nije stvorio baš kao takvu malu tvornicu, kad su razvili novi model, u naftnoj krizi protezanje je nestalo i Volvo je mogao kupiti našu jedinu ozbiljnu tvornicu automobila - koja ima ukupno manje nego dvadeset godina.da postoji. Škoda postoji sada, vjerujem XNUMX godina!
Stoga usporedite naš vlastiti nizozemski Volvo 343 sa Škodom Favorit i sami utvrdite koji je od njih dvojice tehnički bio najviše zastario.
Kad sam 2001. godine naručio Škoda Octaviju 2.0 na LPG kao automobil za najam, direktor je bio za mojim stolom i pitao jesam li poludio. Toliko je duboka bila fobija prema svemu što je bilo "Istočni blok". Ionako mrzim tu riječ, kao da su sve te države neka vrsta bloka, dok je Čehoslovačka naravno jednako poput Rumunjske kao i Danska poput Italije, dakle ništa.
Zapravo je automobilska preša učinila sve za to. Novinar automobila Ted Sluijmer o tome je čak napisao knjigu: proizvođači koji nisu platili velika lijepa putovanja s puno Weina, Weiba i Gesanga mogli su računati na loš test i kad Škoda također nije htjela platiti 50.000 guldena za seriju od reklama u Autovisie, nova Škoda 120L odjednom je postala "opasna", dok je tvornica upravo ugradila bezbroj sigurnosnih značajki koje su nedostajale prethodniku S110. Naravno, automobil sa stražnjim motorom i zaokretnim osovinama ima neravnomjerne zavoje na lošim cestama. No, "renomirana" i "neovisna" Autovisie nikada Renault R10, Simcu 1000, NSU Prinz / 1200, Volkswagene prodane milijunima puta, Daf 55 ili Fiat 850 nije nazvala "opasnim". Dakle, mjerenje s dvije veličine i to nije lijepo! Konstrukcija sa stražnjim motorom i hladnjakom sprijeda također se naziva "umjetnim rješenjem". Pa, to nije bilo tako čudno, jer su Simca 1200S i Rallye II imali upravo to i bili hvaljeni do neba.
Uvoznik Škode De Binckhorst zatražio je da odvjetnik pošalje poruku Autovisieu, pitajući koje brojke, kod kuće i u inozemstvu, pokazuju da su Škode češće sudjelovale u nesrećama od drugih marki, kako bi se pružile točne informacije na planiranom sudskom ročištu. . To naravno nije bio slučaj, a Autovisie je na neupadljivom mjestu morao napisati ispriku za kašljanje i kašljanje o činjenici da se gospodin Nico de Jong ponekad zanosio.
Povratak na moj prvi automobil. Bila je srebrna metalik Octavia s 2.0 motorom koji je prethodno bio u Golfu GTI. Uz to, moja prva Škoda bila je i moj prvi automobil od 200 km / h i vozio je u redu, iako je straga bio malo malen. Budući da sam u tom razdoblju napravio ogromnu količinu prijeđenih kilometara, on je već bio na 225.000 1,9 kilometara nakon tri i pol godine. Tada je isparivač UNP-a počeo pokazivati znakove kvara i automobil je krenuo na valjke. Pokazalo se da su motor i pogonski sklop bili kao novi i svi ti kilometri i godine nikada nisu bili u krivu. Kasnije bih vozio Škoda Octaviju XNUMX TDI i na kraju Škoda Superb II Greenline, moj posljednji leasebak.
Kao i svi VAG proizvodi, sada uglavnom nema gluposti (tako dosadno). Kao klasičnog entuzijasta više me zanimaju prošli proizvodi i priče. Osnovan 1895. godine, trebao bi uspjeti.
jest i ostaje besmisleni ružni automobil
28. ožujka 1991. godine, prije XNUMX godina, ŠKODA i Volkswagen su povezani
28. ožujka 2021 ...
Škoda je obično u boljoj formi od usporedivih proizvoda za sjedala, iste brane, vrlo različitih kćeri ...
moje iskustvo u MOT krugu.
Škode su dobro konstruirane, a korišteni materijali također su bolji od ostalih VW-ovih kćeri. Što ne mijenja činjenicu da se sve što nije u redu s Volkswagenovim motorima također pojavljuje u Skodama, poput preranog kvara zupčanika i plastičnih pumpi za vodu.